www.pumaszallas.hu

Érdekes: a Tónival ma azt vettük aerodinamikából, hogy kritikus alfa közelében csűréssel az ellentétes irányba dugóztathatjuk a gépet. Kipróbáltam CloD-ban, és Messzerrel gyönyörűen összejött. Spitfire-rel sehogy sem. FM bug vagy én vagyok a béna?

Mit jelent az, hogy " kritikus alfa"?

VO101_NateDog írta:Mit jelent az, hogy " kritikus alfa"?

Kritikus állásszög.
Az a lényege, hogy ha a szárny kritikus állásszög közelében repül, és csűrsz az egyik oldalra, akkor a csűrő használata miatt a csűrő szakaszán az állásszöget is változtatja. Amerre csűrsz ott a felfelé kitérő lap miatt csökken (felhajtóerő is csökken de az áramlás nem válik le), a másik oldalon viszont ha kritikus állásszög fölé megy, akkor átesik az a rész. És akkor már borul is át a gép pont ellentétes irányba, mit amit vársz.

Már a régi il-2-ben is csinálta ezt a fóka, hogy húzott fordulóban kicsit befelé akartál csűrni, és kifelé pördült dugóba. Hányszor olvastam, hogy bugos az FM jááájj

Na de a Spitfire miért nem csinálja?

Valami olyat olvastam - de nem értem teljesen - hogy úgy van megcsinálva a szárnya, hogy különböző szárnyszakaszai nem egyszerre esnek át. (mechanikus/ aerodinamikai elcsavarás?) Szóval lehet hogy mikor átesik a szárny belső szakasza a csűrő előtti szárnyszakasz még annyira nem, hogy csűréssel átlépje a kritikus állásszöget?

Aha! Nem is kicsi mechanikus elcsavarás:

"Another feature of the wing was its washout. The trailing edge of the wing twisted slightly upward along its span, the angle of incidence decreasing from +2° at its root to -½° at its tip.[76] This caused the wing roots to stall before the tips, reducing tip-stall that could otherwise have resulted in a spin. As the wing roots started to stall, the aircraft vibrated, warning the pilot, and hence allowing even relatively inexperienced pilots to fly the aircraft to the limits of its performance."

Lehet hogy ez pont elég ahhoz , hogy csűrővel ne lehessen dugóztatni?

hq_Reflected írta:Na de a Spitfire miért nem csinálja?

Valami olyat olvastam - de nem értem teljesen - hogy úgy van megcsinálva a szárnya, hogy különböző szárnyszakaszai nem egyszerre esnek át. (mechanikus/ aerodinamikai elcsavarás?) Szóval lehet hogy mikor átesik a szárny belső szakasza a csűrő előtti szárnyszakasz még annyira nem, hogy csűréssel átlépje a kritikus állásszöget?

Igen, ez a lényege, hogy a szárny nagy része amikor átesik, a szárnyvég még akkor sem, így a csűrő hatásossága valamennyire megmarad. Ezt gyakran alkalmazták például iskolagépeknél, dugóbiztosabb gépek építésére, de ez egyúttal az indukált ellenállást is csökkenti, tehát gyorsabb gépek építhetők így. Hogy a Spit szárnya konkrétan hogy épült fel azt nem tudom.

Ez a T-6 Texan II-n is megvan. Kell némi tapasztalat a gépen, hogy érzésre lehessen repülni a limitjein. 18fok a kritikus alfája, 15.5-nél működésbe lép egy mesterséges "stick shaker", ami egyenletes erőséggel rázza a botot (eléggé zavaró, dehát mivel basic oktató gép érthető a megléte). A max. performance állásszöge 17, szóval közel a max-hoz. Volt 1-2 alkalom hogy "low yo-yo" kezdő szakaszánál ott lebegett a minél gyorsabb "kill" és bele-belement a 18 fokba. Ugyanúgy mint régen az IL-2ben megindult az ellentétes szárnyra a gép. Persze nem átvágódott kezelhetetlenül (mondjuk nem is lett hirtelen nagy beletépés)...gyors bot kiengedéssel kb. 15-20 fokot dőlt vissza a gép. De nagyon jó érzés volt először találkozni a dologgal, mosolyogtam is magamban, hogy juhéé mint régen az Il-2!

A szárny csavarás témához.
Horneten volt egy "csavarható szárny" projekt:

http://www.nasa.gov/missions/research/twist_wing.html

http://images.ellinikos-stratos.com/tec ... _large.jpg

http://www.youtube.com/watch?v=jjZodZxgke4

Újabb hülye kérdés

ha kiengeded az ívelőt, pár gép nem felágaskodik hanem leadja az orrát. Miért? Az ívelővel megváltoztatod a húrt, így az állásszöget is, ergo egy nagyobb felhajtóerő fog hatni a szárnyadra, ráadásul előrébb támad, ezért a súlypont körül elforog a gép. Plusz nagyobb lesz a leáramlás a vízszintes vezérsík körül, ami lefelé viszi a farkát, az orrát így felfelé. Na de akkor hogy hogy némely gép mégis lefelé adja amikor kiengeded?

Ez azért nem ennyire fekete-fehér.
Az a kérdés, milyen gépről van szó konkrétan?
Az íveltség változása minden profilnál máshogy változtatja meg a felhajtóerő eloszlását a húr mentén. Éppen lehet hogy nem előre, hanem hátra tolja az eredőjét.
Nem tudom mit értesz az alatt, hogy előrébb támad... Mindig a húr mentén megoszló erő eredője a fontos. Meg aztán tudom, hogy a felhajtóerő nagy barátunk, de az ellenállásról sem illik megfeledkezni! Mert az is változik ám az íveltséggel, és a kettő eredője már teljesen más lesz, ezért máshogy forgatja a gépet.
A vízszintes vezérsíkra nem jellemző, hogy ilyen nagy hatással lenne az íveltség megváltozása, vagy ha igen, az egy rossz konstrukció. Mindig próbálják elkerülni ezt. Ezért jó a T vezérsík. Főleg akkor van ennek jelentősége, ha a szárnyról már levállt az áramlás, és nagyon turbulens lesz a szárny mögött, mert akkor ebben a zavart áramlásban csökkenhet a vezérsík hatásossága. A T elrendezés kiemeli ebből a zónából a vízszintest.

Ahaa, ez így érthető, köszi! Igen, a "támadás" alatt az eredőt értettem. Mindenesetre van egy német haverom aki meg van győződve, hogy a Messzernek le kéne adnia az orrát az ívelő kiengedésével, nektek biztos van infótok a típusról

Az angolok is ezt mérték. Van az a sokat emlegetett teszt, amikor az angolok egész átfogóan tesztelték a meszát és a Spitet, a Morgan-Morris teszt:

RM2361_me109_handling_test.pdf

Itt a 4.12-ben írják, hogy orrnehéz lesz a fékszárny lenyitásakor.

Erre mondjuk rásegíthet az is, hogy az angolok túl alacsony sebességgel szálltak le, a "normal approach speed is 90 mph" túl alacsony (= 145 km/h, mialatt a mesza gépkönyvében a kilebegtetési sebességet adják meg 150 km/h -nak) ebből jön az, hogy kilebegtetéskor majdnem lebillennek, majd leírják, hogy a mesza nagyon instabil leszálláskor

Köszi az infot! Final-ön mennyivel szokás vele bejönni? CloD-ban 200 alatt zuhan mint egy versenyzongora.

Fékszárny nélkül az átesési sebessége 175 körül van, 40 fokra nyitott fékszárnnyal 150. Besiklani olyan 180-200 körül kell. Ezek az értékek elég pontosan le vannak modellezve, de a fékszárny használata egy kicsit át lesz alakítva a 4.01-ben, a fékező hatása nagyobb, a generált felhajtóerő kevesebb lesz, ezért leszállni is kicsit nehezebb lesz. Meredekebben kell besiklani, vagy nagyobb gáz kell hogy a sebességet tartsa.

Egy-két érdekesség:

109-est repulo mai pilotak valaszolnak kerdesekre. Kulonosen erdekes az osszevetesuk a P51-el es a Spittel.



Rob Erdos (hmm lehet magyar szarmazasu), a Vintage Wings of Canada 109E-jet repulo pilota tapasztalatai a geprol:

http://www.vintagewings.ca/VintageNews/ ... f-109.aspx


Vegul, elado egy Emil, az USA-ban. Osszedobhatnank ra. Mindossze 3,750,000$
http://www.platinumfighters.com/#!bf-109e/c7r0

Valaki elmagyarázná nekem, mi okozza a flattert? Ellentmondásos dolgokat tanultunk a Tónival és a Magyar tanárúrral. Tóni valami olyasmit magyarázott, hogy ha elég nagy a sebesség, akkor annyira előre csavarodik a szárny, hogy az a rugalmasságánál fogva “visszaugrik”, és az így képződött hirtelen felhajtóerő (az állásszög változás miatt) felcsapja, majd ugyanez fent is lejátszódik, és öngerjesztő folyamat indul. Magyar tanár úr örvényekről beszélt, hogy ahogy ezek leválnak a szárnyról, elkezdik rezgetni. Aztán magyarázott diszharmóniáról, meg felharmónikusokról, amit végképp nem értettem, mert pont harmonikusan kell gerjeszteni a szárny rezgését, hogy növekedjen.
Utánaolvastam ,és valahol örvényeket, valahol meg rugalmasságot emlegetnek, meg hogy a szárnynak van egy frekvenciája, mint a hintázó gyereknek, és ha pont abban a frekiben lököd meg – szárny esetében az áramlás – akkor ez egyre erősödik. De most akkor végül mitől alakul ki?
Köszi!

Hát nagyjából pont ezekről van szó.
Ez az előrecsavarodik, meg visszaugrik kicsit erőltetett nekem. Ha 400-nál még előrecsavarodott, 401-nél miért ugrana vissza? De valahol mégis igaz, mert ahhoz, hogy egy csillapított rendszer egyre nagyobb amplitúdóval rezegjen, folyamatosan gerjeszteni kell, arra meg a levegőben csak a légerők képesek. De nem úgy, hogy valameddig csak előrefelé csavarják, aztán egy bizonyos sebesség felett meg elkezdik visszafele is. Folyamatosan rezgetik, csak bizonyos rezgések károsak, mások meg nem.

A valósághoz közelebb áll a sajátfrekvenciával és leváló örvényekkel kapcsolatos magyarázat, lásd Tacoma híd pl. Tipikus flatter, és mivel a hídnak jó alacsony a sf-ja, így szépen láthatóvá vált a jelenség. Ugyanez játszódik le a szárnyon is, csak gyorsabban. In memoriam Kármán Tódor. Azóta sokkal nagyobb figyelmet szentelnek bármilyen szerkezet vagy gép megtervezésénél arra, hogy mekkora a rendszer sf-ja.
De amiket itt leírtál, azzal szépen meg is válaszoltad magadnak a kérdésedet, szóval nem értem mit nem értesz?

A-haa, most már leesett, köszi! Tehát alapból rázkódik a szárny (örvények, egyenetlen áramlás, akár kormánymozdulat, stb...), de ezt csillapítja a szerkezet. Viszont van egy saját frekvenciája, és ha abban kezd el rezegni, akkor jön az hogy az állásszögváltozással változó légerők elkezdik erősíteni, és egy öngerjesztett rezgés jön létre. Mellesleg ez a freki nagy sebességen érhető el. Így stimmel?