www.pumaszallas.hu

Kód: Egész kijelölése

Üzemanyagtartály, póttartály és víztartály tele. Négy ember kell a SPAD felszállásra való felkészítéséhez. Nem csak azért, hogy kitolják a hangárból (még akkor is, ha a gép teljesen feltöltve közel fél tonna), hanem mert nagyon farnehéz (közel 200 kiló, vontatókocsi szükséges!). A repülés előtti szemrevételezés a szokásos, a két legfontosabb pont a kormányvezérlés drótjai és az oldalkormány alatti farokcsúszó. Olajszint.

Az első, hogy a gépet vízszintesbe állítva, a motort 3-4 alkalommal, kb. 4 percig járatva, el kell távolítani a légbuborékokat a rendszerből. A motorpróba végén a Hispano-Suiza motor a normál (70°C) vízhőmérsékleten lesz. 

Motorindítás, mindenki a helyén. Két ember a gép hasa alatt a kerekenél gubbaszt, benzint és olajat pumpálnak a motorba, a harmadik a légcsavart rántja be és természetesen a pilóta, aki a műszerfal alatt egy fa karral elzárja a karburátor szívótorkát..

Magyarázat: a két ember benzint porlaszt (fél és ¾ liter között, attól függ, hogy mennyi a külső hőmérséklet) a négy alsó hengerbe, a harmadik ember a légcsavart forgatja meg, miközben a pilóta a keveréket dúsítja és teljes gázt ad. Amikor a motor megtelik benzinnel, a pilóta nyomás alá helyezi a fő üzemanyagtartályt (üzemanyagpumpa be, üzemanyagcsap be). Amikor a keverék teljesen elszegényedik, az üzemanyagcsap pedig zárva, a pilóta csökkenti a levegőbeömlő nyílását, az elöl álló ember pedig háromszor körbeforgatja a légcsavart. Most jön az igazság pillanata, a keveréket teljesen dúsra állítva, a gázkart 3mm-re előre kell tolni (nem 2 és nem 4, különben a V8-as motor nem indul). Bot a térdek közé szorítva és teljesen hasrahúzva, jobb kézzel meg kell forgatni az indítókart, bal kéz pedig a gyújtáskapcsolón (ezek térdmagasságban vannak a pilóta előtt!) A motor kompressziója elég magas, a motor rossz irányba is beindulhat a visszarúgásnál, a légcsavar pedig az ellenkező irányba kezd forogni. Hogy a helyes irányba induljon be a motor, egy kis kézügyességire is szükség van. Az ujjakra azonban nem árt vigyázni, a légcsavar úgy elintézi őket, mintha lövés érte volna (soha nem szabad fogni a légcsavart, csak tartsd rajta a kezed). A szinkronnak tökéletesnek kell lennie. A motorhang pokoli, ugyanis nincs tűzfal, az orr felől érkező iszonyú hang a légcsavar fogaskerék áttételéből és a kipufogóból jön, egészen közel a szerencsétlen SPAD pilóta füleihez.

Keverék dúsítás a maximumra, gyújtás kikapcs, a motor leáll, de a benzin benne marad. Az egyik szerelő kinyit egy kis csapot, hogy a levegő távozzon, és kezdheted elölről addig, amíg a rendszerben nem marad több levegőbuborék. A szerelő ezután visszamászik a kerékhez és figyelemmel kíséri a hűtővíz szintjét, melyet időnként utántölt azt kockáztatva, hogy a kipufogók megégetik. A harmadik motorindításnál a fordulatszámot 2100 ford/percre állítod, jöhet a gyújtás tesztelése.

Végre, a gép a kifutópálya közepén van és készen áll! A pilóta kiszáll a gépből, mivel a SPAD olyan nehéz, hogy senki sem képes megmozdítani a vontatókocsit, pilótával a fedélzeten. Amint eltávolították a kocsit, a pilóta visszaül a gépbe, koncentrál (a “speciális” pilóta instrukciók és a nem megbízható motor mellett sok más olyan dolog van, amire oda kell figyelni) az utolsó indításra, a nyomás és hőmérséklet optimális kell hogy legyen.

Jól ülsz, előre semmi kilátás nincs, minden oké. A gépet lehetetlen irányítani a földön, a szerelőknek kell beállítani a gépet a pályatengelybe. Keverék dúsítás maximum, a motor alapjáraton, jelzés a szerelőknek, hogy húzzák ki a fékbakokat.

Bot teljesen előre, hogy a farokfutó minél elöbb elemelkedjen és ne fékezze le a gépet, a gázkart finoman előre, egészen 2200 fordulat/percig, az óriási forgatónyomatékkal jobb vigyázni (Jean Salis hasonlítja össze a SPAD-ot a Bearcat-el!). Keményen előrenyomva a botot, a gép egy pillanat alatt elemeli a farkát, mindössze 15 méter gurulás után. A kilátás előre már sokkal jobb és kezdődnek a problémák... Ahogy a farok felemelkedik, keményen meg kell rúgni a bal oldalkormány pedálját, mivel a kétfedelű elkezd kitörni jobbra: “ha a SPAD-ot nem tudod megfogni vagy megtartani, vesztettél!”. A magassági kormány ultraérzékeny, oda kell figyelni és nem szabad összevissza rángatni. Hagyd, hogy sebességet gyűjtsön, a vékony szárnyak nem termelnek túl sok felhajtóerőt. Valamennyi sebességnél már vissza lehet engedni a botot középre, a pilóta ekkor már biztosan érzi, hogy a gép már  a kerekein táncol. A botot nagyon finoman meghúzva (“a botot csak egy 5cm-es körben mozgathatod”) a gép felszáll, úgy 150m méteren. A sebesség körülbelül 140-150km/óra. 

Gyorsítás szintben, a fordulatszámot úgy 2000 ford/percre lecsökkentve, néhány másodperc után megkezdheted az emelkedést. Nincs variométer, de a függőleges sebesség nagyon fontos: “mehetsz felfelé a falon, nem annyira mint a Fokker triplán, de sokkal tovább”. A forgatónyomaték és a giroszkóp-effekt folyamatosan jelen van, minden egyes fordulatszám változás a pilótát ide-oda dobálja a fülkében. Szóval a pilótának finoman kell bánnia a gázkarral, csak 3cm távolság van az alapjárat és a teljes gáz között! A gázkart akár 10cm-t is lehet mozgatni, ugyanis nincs ütköző rajta, a motor pedig lefullad. Szóval mindíg nézni kell a fordulatszámmérőt, hogy melyik mutató rángatózik összevissza!

Utazósebességen a fordulatszám 2000 ford/perc (még mindíg 220km/óra), a gépen nincs trimm, a pilótának folyamatosan előre kell nyomnia a botot. Meg kell jegyezni, hogy az irányítás bármiféle homogenitást nélkülöz: az oldal és magassági kormány finom és kellemes, miközben a magassági olyan kemény mint a beton: “az első repülésem közben azt hittem, hogy a magassági kormány kábelei megszorultak valahol, de nem... ez teljesen normális...” A gép legnagyobb előnye a nagyon jó stabilitás nagy sebességű repülés közben, ez tette ilyesztő fegyverplatformmá.  Jól emelkedik és nagyon gyorsan (a leggyorsabb 1918-as repülőgép, aki a SPAD után akar loholni, 400km/órás zuhanórepülésnél jobb ha imádkozni kezd). A SPAD már akkor elfogóvadász volt, mielőtt még meghatározták volna a kategóriát. Ami meglephette a Nieuport pilótákat, a gép manőverező és fordulóharcos képessége.. Következtetés: A SPAD nem egy jól manőverezhetó gép, tipikus példája a “lőjj és tűnj el” taktikának, melyet csak évtizedekkel később dolgoztak ki.

Szóval, csak néhány manőver (csak Ferté-Alais környékén, a gép nem repül sehova máshova), hosszú egyenes repülések, és néhány hosszú forduló, semmi műrepülés (a gép képes bukfencet, vezetett vagy dobott orsóra, de semmi negatív terhelés, a karburátor nem működne).

Oh, a forduló: “teljes kitérés a boton, mégsem történik semmi, muszály használnod az oldalkormányt, de csak nagyon finoman. A gép tengelyének irányítása nagyon hatásos és a SPAD hajlamos a dobott orsóra, amit a csűrő ellentétes irányú kitérítésével lehet ellensúlyozni. Másképpen mondva, a figyelmetlen pilóta gyorsan dugóban vagy hátondugóban találja magát egy pillanat alatt! Azt is hozzá kell adni, hogy a gép nagyon problémássá válik kis repülési sebességeken, a heves légörvények a gép orránál (és az első világháborús pilóták időnként 6000 méterre is felemelkedtek oxigén nélkül!), a tapadós forró olaj szaga és a zaj, az a szörnyű zaj, ez az ósdi (szerencsére) vonzereje a SPAD-nek!

Most jön a repülés legveszélyesebb része, a leszállás. Továbbra is fókuszálj (bármi közbejöhet, a gép folyamatos figyelmet igényel). A megközelítéshez szükségünk van egy feltűnő tereptárgyra, mivel fordulóban vagyunk, szárnyak mindenfelé, semmit sem látni. Végül egy hosszú és sima egyenes, a motor legyen 1500 ford/percen (ami még mindíg 140-150km/órával repíti a gépet), egészen a kilebegtetésig. A fordulatszámot visszavéve a gép leesik. Három pontra, különben gondok lesznek! Amint leért a farokcsúszó, a botot teljesen hasra kell húzni és várni,ez  az élet egyik legrosszabb pillanata, a pilóta nem képes irányítani a gépet!

Nagyon kis sebességnél a gép majdnem mindíg kitör jobbra vagy balra, attól függ, hogy Ő hogy határoz! Ahogy megállt a gép, a bátor pilóta megpróbálhatja elhagyni a kifutópályát, bot előre, kis gáz és botkormány mozdulatok. A legjobb választás mégis az, ha lekapcsolsz mindent, nem elfejeltve az üzemanyagtank nyomástalanítását, meg egy kis akció a gyújtással, hogy elmenjen a nyomás, a többire majd a műszakiaknak lesz gondjuk. “Ezután kiszállhatsz, reszkető lábakkal, de nagyon boldogan”.