Címlap, hírek https://www.pumaszallas.com Thu, 28 Mar 2024 12:59:14 +0100 Joomla! - Open Source Content Management hu-hu A 14. Fighter Group a második világháborúban - 3. rész https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/357-a-14-fighter-group-a-masodik-vilaghaboruban-3-resz.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/357-a-14-fighter-group-a-masodik-vilaghaboruban-3-resz.html A Luftwaffe alkonya

1944 szeptembere relatív nyugodt volt az őrült augusztussal összehasonlítva, amikor 1000 feletti volt az összes bevetett gép száma. Szeptemberben csak 18 bevetés volt, 570 géppel. A Luftwaffe és a szövetségesei látszólag feladták a légteret a Balkán felett. Szeptember 2-án az osztály alacsonytámadó bevetést repült a Belgrádból Nisbe tartó jármű és vasúti forgalom ellen. 29 db P–38 repült a fák magasságában és szétlőttek 21 vonatot, 82 vasúti kocsit és 80 teherautót. A légvédelem intenzív és pontos volt. Három pilóta maghalt, egyikük William Church hadnagy már a második bevetési turnusát repülte, miután önként jelentkezett a folytatásra. Ez volt a 74. bevetése.

A negyedik lelőtt gép Mokliste mellett kapott találatot és kigyulladt. A pilóta William Hopman hadnagy sikeresen kényszerleszállt és kijutott az égő gépből, kisebb égési sebeket szerezve. Helyiek adtak neki élelmet és átadták a partizánoknak, akik Szófiába vitték és onnan október 29-én tért vissza Olaszországba. Magával vitte Bill Church dögcéduláját, akit partizánok temettek el. A következő nap visszatértek Jugoszlávia fölé és alacsonytámadás intéztek a kovini reptér ellen, ahol felfedeztek egy nagy csapat Ju 87-est, amik közül jelentésük szerint 21-et megsemmisítettek. Néhány további egy és kétmotoros vadász és bombázógép állt még a reptéren, ezeket is szétlőtték. Három P–38-as egy másik reptérbe botlott Bavaniste mellett és felfedezett jó pár álcázott Ju 52-est. Négy rácsapás után jelentésük szerint legalább 10-et megsemmisítettek. Veszteséget nem szenvedtek. (1)

Újabb, nagyobb számú L-modell érkezett a J-k mellé. A néhány még megmaradt G verziójú gépet már csak kiképzési feladatokra használták. Az L verzió főbb különbsége a korábbiaktól, hogy felszerelték zuhanóféklapokkal és szervorásegítéses csűrőkkel. Új pilóták is nagy számban érkeztek, hogy felváltsák a bevetési turnusuk végére érőket. Valójában olyan sok új váltópilóta érkezett, hogy várniuk kellett akár heteket is, hogy bevetésre mehessenek. Ez elég nagy kontraszt, ahhoz képest, hogy alig egy évvel korábban Észak-Afrikában még szűkében voltak mind a gépeknek, mind a pilótáknak. A rookie hibák is gyakoriak voltak az újaknál. Többen meghaltak vagy megsebesültek még a harci bevetések kezdete előtt. (2)

A hónap során hosszú távú kísérőbevetéseket repültek Németországtól Görögországig. München, Belgrád és Budapest volt a rendszeres célja a bombázóknak. Szeptember második felében a szövetséges erők áttörték a Gót vonalat Rimininél és a németek megkezdték a visszavonulást északabbra. Októberben a rossz idő korlátozta a bevetéseket, csak 17-re került sor. A legjelentősebb bevetésre 6-án került sor egy német reptér ellen Szaloniki mellett. Ez egy 4 és fél órás bevetés volt, közel 1000 mérföldet repültek. 35 Lightning repült rá a reptérre és szétlőttek 18 gépet, 9-et megrongáltak. Egy kis hajót is megsemmisítettek, ami egy légvédelmi üteggel volt felszerelve. A légvédelem erős volt, öt pilótát lőttek le, akikből csak ketten estek hadifogságba, miután kiugrottak gépükből a Szaloniki öböl felett. (3)

13-án a Blechhammert támadó B–24-esek kísérése után, visszaúton megtámadták a szombathelyi repteret. Legalább egy tucat gépet szétlőttek vagy megrongáltak, veszteséget nem szenvedtek. (4) A repteret 11:50-kor érte támadás, amit 13 db P–38-as hajtott végre. Hat rácsapásban megsemmisítettek három Bf 109-et, egy Ju 52-est, egy He 111-est, négy Ju 88-ast, illetve 3 nem azonosított gépet, további 10-et pedig megrongáltak. Néhány perccel később 8 Lightning a váti repteret lőtte végig, ahol 3 gépet semmisítettek meg. Egy pilóta nem tért vissza a bevetésről. (5)

Október 22-én két P–38-as összeütközött a reptér fölött nagyobb magasságban. Mindkét pilóta kiugrott és megmenekült, a roncsok viszont a bázis területén értek földet, de senki nem sérült meg. Öt pilóta tért vissza fogságból. Október folyamán megint nem volt légiharc, az a szóbeszéd terjedt, hogy a háborúnak hamarosan vége és a 14. FG át lesz vezényelve a csendes-óceáni hadszíntérre. A nedves, hideg időjárás valamelyest javult Novemberben, 29 bevetést repültek. Ezek közül három során alucsíkokat szórtak a bombázófolyam előtt a légvédelem elvakítására. Új bombázómódszer is alkalmazásra került az úgynevezett Droop Snoot P–38 bevetésével. A Lightning orr részét módosították, felszereltek egy üveg orr részt, illetve helyet csináltak, hogy egy bombázótiszt is be tudjon feküdni, aki a bombavetést irányította. November 1-jén a Bécs környéki kísérőbevetés unalomba fordult ezért a Lightningok lesüllyedtek, hogy alacsonytámadást indítsanak bármilyen katonai célpont ellen amit találnak. Kilőttek kilenc mozdonyt és pár trénkocsit, eközben veszteséget nem szenvedtek. Egy pilóta hadifogságba esett Magyarországon, kettő sérült géppel ugyan, de visszatért a bázisra. (6)

15-én Jugoszlávia északnyugati részén alacsonytámadás közben két gépet lőtt le a légvédelem. Grumbles őrnagy és Welch főhadnagy életüket vesztették. Welch főhadnagynak csak 1 bevetés kellett volna az 50-hez. A 14. FG csatlakozott a 82. FG-hez egy Droop Snoot bevetésre. Egy útkereszteződést bombáztak Jugoszláviában. A bombázás sikerrel végződött, de a vadászpilóták szállítópilótának érezték magukat (A-ból B-be kellett eljutni, azonos magasságon, majd kioldani egy meghatározott jelre a bombát, semmi „vadászpilótás” nem volt benne). (7)

November 17-én kísérés Bécs fölé, a visszaúton egy pilóta üzemanyaghiány miatt Jugoszlávia felett kiugrott a gépéből. Partizánok segítségével jutott vissza Bariba 1944. december 4-én. November 22-én München volt a bombázók célpontja. A 14. FG 26000 lábon repülve három ellenséges gépet észlelt, amiknek nem volt propellere. Későbbi azonosítás alapján két Me 262-es és egy Me 163-ast láttak. A Lightning-ek ledobták a póttankjaikat és ráfordultak az ellenségre. Nem jutottak elég közel a tűzmegnyitáshoz. A Me 262-esek kétszer csaptak rá a vadászokra, de találatot nem értek el. Egy 90 fokos forduló a felhőkön keresztül és az egyik P–38 eltűnt. Csak a háború után derült ki, hogy a JG 7 egyik Me 262-ese lőtte le.

November 26-án vett részt három hónap után újra légiharcban az egység. Egy reptér alacsonytámadására kaptak parancsot Seregélyes mellett. Amikor alacsony magasságban megközelítették a repteret számos ellenséges gépet láttak a reptér felé közeledni. A 37. FS biztosítása mellett a 48. és 49. FS azonnal megtámadta a most már ritkának számító légi célpontokat, amiket Ju 87 és Bf 109-esként azonosítottak. Hét gépet lelőttek, illetve egy kis katonai szállítógépet is a közelben. A reptér légvédelmi egységei négy P–38-ast lőttek le, a pilótáik életüket vesztették. (8) Valójában 39 db P–38 a börgöndi repteret támadta meg aminek erős légvédelme volt. A Ligtningokat az első rácsapás közben olyan erős légvédelmi tűz fogadta, hogy néhány rövid sorozat kilövése után, inkább elhagyták a reptér légterét. Rövid tépelődés után úgy döntöttek, hogy ezt a repteret majd máskor támadják meg és inkább megbénítják a reptér környékén a közúti és vasúti forgalmat. Ezen alacsonytámadások közben észrevettek és megtámadták a reptér felé közelítő ellenséges gépeket, hat Ju 87-est, három Ju 52-est és egy Bf 109-est. Lelőtték a hat Stukát és a Bf 109-est, majd Tab közelében egy egymotoros utaskabinos gépet is, ami hamarosan egy domb oldalában kényszerleszállást végzett. A 49. FS parancsnokát William H. Edwards századost és kísérőjét Pusztaszabolcstól nyugatra látták utoljára, George W. Baird fhdgy. gépe égő motorral Martonvásár-Baracska között lezuhant. Lawrence Goffena rádión közölte, hogy ellőttek egy kétméteres darabot a szárnyából és kiugrik, jelentése szerint ekkor Berhida térségében volt. (9)

Baird fhdgy. gépének roncsait csak részben szállították el a háború folyamán. 2010-ben Kocsis László, Mohos Nándor és Ozsvát Zoltán több darabot is talált a roncsból, pl. egy nagyméretű szárnydarabot és a pilóta felszerelésének darabjait is, ami azt bizonyítja, hogy a pilóta nem hagyta el a zuhanó gépet. (10)

1944 decemberében 52 bevetést repültek közel 1000 géppel. 49 volt kísérőbevetés, de a visszaúton a parancsnokok belátása szerint alacsonytámadást is indíthattak. A stratégia célok elsősorban az olajipar és a szállítmányozás volt, jellemzően Németország, Ausztria és észak-Olaszországban. Nem volt több hosszú távú bevetés Franciaország és Görögország fölé. A német csapatok minden fronton visszavonulásban voltak hazai földre. Az orosz csapatok megadásra kényszerítették Bulgáriát és október végén Belgrád is felszabadult. December 2-án fegyveres felderítés Zágráb térségébe, Tom Whitehouse alez. lelőtt egy Ju 88-at. 6-án B–24-eseket kísértek Csehszlovákia fölé, kb. 15 Bf 109-es támadta meg a köteléket, akik közül egynek a lelövését jelentették. 9-én egy fotófelderítőt kísértek München közelében, amikor Me 262-eseket észleltek, de egy rövid lövésváltáson kívül más eredmény nem született. 10-én Brux volt a bombázok célpontja. Az idő nagyon rossz volt a bombázókat vissza is hívták, de a kíséret nem kapta meg az üzenetet. A 36 Lightning rajokra vált szét, hogy össze ne ütközzenek és miután nem találták a bombázókat, külön-külön tértek vissza a bázisra.

17-én 30 gépes bevetésen kísértek bombázókat Németország déli részére. Nem találkoztak ellenséges géppel, de a radarvezérelt légvédelem lelőtt egy 21000 lábon repülő Lightningot, a pilóta hadifogságba esett. (11) Az Adriai-tenger felett motorhiba miatt az egyik pilóta kiugrott gépéből. Szerencséjére hamarosan kimentették és Vis szigetére vitték, ahonnan pár nap múlva visszatért a bázisra. Még ugyanezen a napon egy másik egység találkozott egy nagyobb csapat Fw 190-nel és Bf 109-cel az Odertal finomító közelében. 4/1/5 győzelmet jelentettek, két gép elvesztése ellenében. Az egyiküket valószínűleg egy Mustang lőtte le miközben ugyanazt a német gépet támadták, a másikuk hadifogságba esett. Tom Whitehouse alez. későn szállt fel és nem tudta megtalálni az egységét, ezért alacsonytámadást indított néhány vonat ellen. Eközben megtámadta két Bf 109-es. Az egyiket lelőtte a másik visszavonult. Ez volt az utolsó ellenséggel való találkozás a hónapban. (12)

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 108. o.
  2. Uo. 109. o.
  3. Uo. 110. o.
  4. Uo. 111. o.
  5. Pataky-Rozsos-Sárhidai – Légi Háború Magyarország fölött II. 201. o.
  6. Uo. 111. o.
  7. Uo. 114. o.
  8. Uo. 116. o.
  9. Pataky-Rozsos-Sárhidai – Légi Háború Magyarország fölött II. 208. o.
  10. Aranysas 2014/8, 79-79. o.
  11. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 117. o.
  12. Uo. 118. o.

A vasutak megdolgozása

1945 januárjában 29 harci bevetés alatt nem került sor légiharcra. Valójában az egész 15. AAF nem jegyzett fel egy tucatnál több győzelmet. A német repülőgépgyártás számai folyamatosan emelkedtek 1944 második félévében, de a pilótautánpótlás nem tudta követni a veszteségeket. Kesselring földi csapatai harcolva vonultak vissza a Pó-völgyében. A szövetséges taktikai repülőszázadok a szűk frontot és az ellenséges hátországot is tudták nagy erőkkel támadni. A cél az volt, hogy megbénítsák a szállítóútvonalakat, hogy a német csapatokat ne tudják átcsoportosítani a nyugati vagy keleti frontra. A 15. AAF feladatai között volt, hogy segítsék e célok elérését a hátsóbb területen lévő kommunikációs összeköttetések és közúti vasúti célok támadásával. Támadniuk kellett a Brenner-hágón folyó szállítási útvonalakat is. (1)

A szokásos kísérőbevetések mellett részt vettek Droop Snoot bevetéseken is. A 82. FG segítségével január 4-én 55 P–38-as bombázott egy vasúti hidat Cismon közelében Olaszországban. A bombázás 15000 láb magasból történt és későbbi elemzések kimutatták, hogy ebből a magasságból nehéz megfelelően eltalálni a célt. A légvédelem a nagyobb magasság ellenére is okozott veszteséget. A 37. FS-t vezető George Wightman szds. gépét eltalálta egy 88-as lövedék és a gép egész hátsó része leszakadt. A pilóta elhagyta a gépét, de az ejtőernyője nem nyílt ki. Január 11-én két gyakorlórepülésen lévő gépnek egymástól függetlenül kigyulladt a hajtóműve. Az egyik pilóta sikeres elhagyta az égő gépét, de a másikuk életét vesztette. Január 20-án B–24 kísérési feladat Linz fölé. Miután a bombázók elvégezték a feladatukat, a vadászok alacsonytámadták a forgalmat Villach közelében. Egy P–38-as kigyulladt és lezuhant, a pilóta hadifogságba esett. Egy másik gép műszaki hiba miatt korábban visszafordult és miután belesüllyedt az alacsony felhőzetbe, abból nem látták kijönni. Cook hdgy. a 48. FS pilótája eltűnt. Január 21-én bevetés Ausztria fölött, veszteség egy pilóta, aki hadifogságba esett. Január utolsó napján újabb gépet lőtt le a német légvédelem Ausztria déli része felett. A pilóta életét vesztette. Februárban 47 bevetést repültek közel 1000 gép bevetésével. A kísérőbevetések célpontjai ezúttal is a szokásos mélyebben fekvő célpontok voltak, Regensburg, München és Augsburg Németországban, Linz és Bécs Ausztriában. Csak egy tervezett zuhanóbombázó bevetést és három alacsonytámadót repültek, de kilenc esetben támadtak földi célpontokat kísérőbevetések után. (2)

Február 8-án miután a bombázók kísérését teljesítették, vasúti célpontokat támadtak. Eközben Bach hdgy. meglátott 8 kétfedelű gyakorlógépet. 2/1/1 győzelmet jelentett. Ugyanezen a napon Ybbs mellett alacsonytámadás során két gépet lőtt le a német légvédelem. Kyle Pinney szds. és Fred Branscombe hdgy. életüket vesztették. Pinney szds.-nak ez volt a második bevetési turnusa. Az elsőt B–24-es bombázópilótaként teljesítette, utána önként jelentkezett vadászpilótának. Új egységénél ez volt a negyedik bevetése. Ugyancsak ezen a napon egy felderítőgép biztosító raját megtámadta két Me 262-es. A sugárhajtásúak egyszer rácsaptak a kötelékre, de nem értek el találatot, ahogy a rájuk forduló Lightningok sem. Majd jött még két Me 262-es, akiknek sikerült az egyik Lightningot eltalálni, de az visszatért a bázisra és egy működő motorral kényszerleszállást hajtott végre. Új P–38L gépek érkeztek február 15-én. Az egyikük egy leborítás után becsapódott a földbe. A fiatal pilóta, aki még nem repült harci bevetést, életét vesztette. 16-án újabb alacsonytámadást repültek a kísérőbevetés végeztével vasúti célpontok ellen. Veszteségük egy gép, a pilóta életét vesztette. A hónap végéig még több eredményes alacsonytámadó bevetést is repültek, a veszteségük további két gép és pilótáik voltak. A hónapban Jim Ribb szds. és Berill Boatman szds. visszatértek a 49. FS-hez egy második bevetési turnusra, illetve John Meidinger is újfent csatlakozott a 48. FS-hez. Március nem hozott nagy változást a bevetésekben. Kísérőbevetések, majd utána alacsonytámadás földi célpontok ellen. 48 bevetést repültek, 1136 gép bevetésével. Március 1-jén kísérőbevetés majd alacsonytámadás. Veszteség egy gép és pilótája. (3)

Bevetések Linz, Bécsújhely és Maribor célponttal, szokásos rutinnal, biztosítás majd alacsonytámadás. A légvédelem nem volt túl erős, ellenséges géppel nem találkoztak. 10-én egy P–38 kigyulladt, a pilótának ki kellett ugrania az Adriai tenger felett és a mentőegységek nem találták meg később. Campbell ezrd. teljesítette a feladatát, mint osztályparancsnok, helyét Tom Whitehouse alez. vette át. 16-án az osztály rekordhosszú kísérőbevetést repült. A nehézbombázók célja egy olajfinomító volt Florisdorfban. Ellenséges repülővel nem találkoztak, a kísérés után jött a szokásos alacsonytámadás. Néhányan hat és fél óránál is több időt töltöttek a levegőben, de ennek ellenére veszteség nem volt. 18-án zuhanóbombázó bevetés egy vasúti híd ellen Varasdin közelében. A nemrég második turnusát kezdő John Meidinger szds.-t eltalálták és lezuhant. Ez csak a harmadik bevetése volt visszatérte után. Egy további gépet is lelőtt a légvédelem, a pilóta életét vesztette. 19-én újabb hosszú bevetés következett. A bombázok a landshuti rendezőpályaudvart támadták Németországban. Néhány P–38 hét és fél órát töltött a levegőben. (4)

21-én a magyar-jugoszláv határ mellett a 48. FS belefutott néhány Jak-ba. Brezas szds. és a többi amerikai gép billegtetett, hogy jelezze, nem ellenségek, de ennek ellenére az egyik szovjet Jak rájuk lőtt. Nem találta el a P–38-ast, de egy zuhanás-felhúzás után újra próbálkozott újfent sikertelenül. Az amerikaiak nem várták meg a következő próbálkozást, hanem teljes gázt adtak és elhagyták a helyszínt. Egyesek szerint a hivatalos jelentésben szereplő leírtakkal ellentétben Brezas szds. kilőtt néhány lövedéket az orosz gépek felé. Az eset valószínűleg hibás azonosításból adódott. Mindazonáltal egy másik osztály P–38-asai novemberben alacsonytámadtak egy szovjet gépesített egységet Jugoszláviában. Ezután a P–38-ak gyanússá válhattak az orosz repülők szemében. Szövetséges összekötő tisztek azonnal megpróbálták megértetni a szovjetekkel, hogy ez csak véletlen támadás volt. Ettől függetlenül az incidensek a szovjet és amerikai repülők között a háború végéig folytatódtak. Március 22-én mélyen behatoltak a birodalom légterébe bombázókat kísérve és az egész háború leghosszabb bevetését repülve. A célpont a Ruhland olajfinomító volt Berlintől délre. Néhány gép légiharcba keveredett két agresszívan támadó Fw 190-el. Az egyik sérülten, füstölögve zuhanni kezdett, de a becsapódás nem lett megfigyelve. A másikat egy reptér fölött alacsony magasságon lelőtték. A hosszú bevetés és a reptér erős légvédelmi tüze ellenére, minden P–38 visszatért. A hónap vége felé, találkoztak angol Mosquito felderítőkkel, szovjet Jakokkal repültek kötelékben, illetve Jugoszláv felségjelű gépeket is láttak. Úgy tűnt a légtér tele van repülőkkel minden nációból, kivéve a Luftwaffét. (5)

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 119. o.
  2. Uo. 120. o.
  3. Uo. 122. o.
  4. Uo. 123. o.
  5. Uo. 124. o.

Végjáték

1945 áprilisában már mindenki számára világos volt, hogy hamarosan vége a háborúnak, kivéve Adolf Hitlert. Németország védelme az összeomlás szélére került. A szövetséges csapatok átkeltek a Rajnán, a szovjet hadsereg közeledett Berlinhez. A Luftwaffénak nem volt már üzemanyaga és elfogytak a bevethető pilótái is. A 15. AAF számára viszont a stratégiai célok fogytak el. Az erejüket a Brenner-hágó támadására és a földi csapatok támogatására koncentrálták. Olaszország felett a bombázók kíséret nélkül repülték a bevetéseiket, mert már egyáltalán nem voltak ellenséges erők abban a térségben. Felszabadulva a kísérő feladatok terhe alól, a 14. FG folytatta a német szállítási és kommunikációs vonalak támadását, kiegészítve a földi csapatok támogatásával. Áprilisban a 14. FG repült 67 bevetést 1241 gép bevetésével. Vesztettek 15 P–38-at és néhány pilótát. (1)

Április 1-jén ausztriai kísérőbevetés után, Bécstől keletre alacsonytámadás közben 10 Jakkal találkoztak. Egyik Jak támadóhelyzetbe akart kerülni, de a megtámadott P–38 kilőtt egy figyelmeztető sorozatot és a támadás elmaradt. Az 1. FG pilótái is beszámoltak hasonló esetekről. A következő napon egy alacsonytámadó egység szintén találkozott szovjet repülőkkel, MiG és Iljusin gépekként azonosították őket. Rövid fordulózás után a szovjetek felismerték az amerikai jelzéseket és nem támadtak tovább. Ugyanezen a napon Mike Brezas szds.-t eltalálta a német légvédelem és a bal hajtóműve leállt. Brezas tudta, hogy így nem fog visszaérni Olaszországba, ezért a szovjetek által megszállt terület felé fordult, hogy ne essen hadifogságba. Célja Románia volt. Egy hónappal később, amikor Brezas visszatért, elmondta, hogy a kényszerleszállás után a szovjet pilóták megvendégelték és jól bántak vele. Aztán a szovjet hadsereg berakta egy börtöncellába, ahol nem tudott felállni vagy lefeküdni és a saját ürülékében kellett ülnie napokig, egy őr folyamatos felügyelete mellett. Amikor végre hazaszállították, kiderült, hogy tetves és bolhás lett és nyílt sebei is keletkeztek. Tetvetleníteni kellett mielőtt visszatérhetett a századához. Brezasnak és a bajtársainak nehéz volt megérteniük a szovjetek gyanakvó paranoiáját, ami hasonló tettekre késztette őket a szövetségeseikkel szemben. Április 4-én újra Me 262-esek támadták meg az F–5-ös felderítő kíséretét. Az egyik P–38 hátsó része leszakadt és a gép dugóhúzóba esett. A pilótának sikerült kiugrania és hadifogságba esett. Április 5. és 10. között alacsonytámadó bevetéseket repültek Olaszország északi és Ausztria déli része felett. Veszteség nem volt. 11-én a München-Salzburg vasúti folyosót támadták, egy gépet lelőtt a légvédelem, a pilóta, Harold Hoover szds. életét vesztette. Kb. 30 perccel később a 37. FS éppen újra kötelékbe állt egy alacsonytámadás után 2000 láb magasságban, amikor két Fw 190-es támadta mg őket. A századot vezető Robert Whitehead fhdgy. gépe találatot kapott és égve a földbe csapódott, a százados életét vesztette. A támadó gépen Whitehead kísérője találatokat ért el és látta a pilótát kiugrani. A másik Fw 190-es elmenekült. Ez volt a 14. FG utolsó légigyőzelme a háború során. A század többi része folytatta az alacsonytámadást. Eközben egy újabb gépet eltalált a légvédelem. Robert Thereiault fhdgy. jobb hajtóműve leállt, először a szovjet vonalakat akarta elérni, de miután sikerült magasságot gyűjtenie, inkább Zára felé indult egy kísérővel. A kísérője Archer hdgy. előrerepült, hogy leszállóhelyet keressen Glina közelében és közben elvesztette szem elől a főhadnagyot. Nem sokkal később hallotta Thereiault-ot a rádión, hogy a még működő hajtóművének az olajnyomása leesett és folyamatosan veszíti a magasságot, le kell tennie a gépet akármilyen lehetséges területen. Archer visszafordult, hogy megkeresse Thereiault-ot, de több üzenet nem jött tőle és nem látta hová szállt le. Robert Thereiault fhdgy-ot, 52 bevetéses veteránt soha nem találták meg. (2)

17-én öt Me 262-vel találkoztak Salzburg közelében, a rövid légiharc nem hozott eredményt egyik fél számára sem. A légvédelem viszont megrongált négy gépet, de mindegyik vissza tudott térni a bázisra. 19-én és 20-án vasúti létesítmények alacsonytámadása volt a feladat. Egy gépet és pilótát vesztettek 20-án felszállás közben (a pilóta túl korán húzta be a kerekeket és a gép „hasra esett”, a függesztett bomba darabokra robbantotta a gépet és őt is). 21-én újra alacsonytámadás München térségében. Egy gépet eltalált a légvédelem, a pilóta is megsebesült, de végül le tudott szállni Würzburgban. (3)

A 37. FS-t a bombázás után megtámadta néhány Me 262. Egy már korábban a flaktól sérült P–38-ast lelőttek, a pilóta életét vesztette. A 14. FG pilótái sokszor próbáltak lőhelyzetbe jutni a sugárhajtásúak mögött, de egyszer sem sikerült megfelelő pozícióba manőverezni. 22-én fegyveres felderítés volt a feladat az Alpoktól az Adriáig. 41 P–38 vett részt a bevetésben, 500 fontos bombákkal felszerelve, de elég kevés célpontot találtak. Úgy tűnt, hogy a vasúti közlekedés leállt, csak némi katonai forgalom volt a főutakon. Sok német jármű vöröskeresztes jelzést, viselt, ami gyanús volt, de nem támadták meg őket. A kézifegyvertűz viszont több helyen erős volt és ez veszteséget is okozott. Charles McIntire őrgy. Ficcarola közelében találatot kapott 300 láb magasságban és lezuhant. (4)

Egy másik gépet is lelőttek, de annak a pilótája még eljutott Veronáig, ahol sikeresen kényszerleszállt és hadifogságba esett. Nem sokkal később partizánok szabadították ki. 23-án újabb fegyveres felderítőbevetés a Badia-Verona szektorban. Egy gépet lelőtt a légvédelem, a pilóta hadifogságba esett. Április utolsó napjaiban a 14. FG repült kísérőbevetést Linz fölé, fotófelderítést Innsbruckba, utánpótlást szállító repülőgépek kíséretét és fegyveres felderítést a Pó-völgyében. Érdemleges célpontot nem találtak. Május 1-jén az osztály bombázókat biztosított egy Salzburg elleni bevetésen, majd 4-én egy fotófelderítőt kísértek. Ez volt az utolsó bevetésük. Veszteségük ezen a két bevetésen nem volt. Ezután fegyverszünet lépett életbe és május 8-án vége lett a háborúnak. A pilóták mehettek ahová akartak, a gépek teljesen fel voltak töltve üzemanyaggal és lőszerrel. Sokan elrepültek a korábbi harcok helyszíneire, a Pó-völgyébe, Jugoszlávia fölé, aztán Münchenből Regensburgba, hogy megnézzék milyen pusztítást okozott a bombázás. Az út ami a Brenner-hágón keresztül vezetett, tele volt roncs járművekkel, teherautókkal és vasúti kocsikkal. Néhány pilóta is visszatért ezekben a napokban a hadifogságból, pl Louis Benne. Michael Brezas 11-én jött vissza a szovjet vendégszeretetből. (5)

A háború véget ért, de a keserű Brezas még repült egy nem hivatalos bevetést. Az egyik nemrég érkezett pilótával kettesben felszálltak és az Adrián keresztül Ausztria felé indultak. Brezas megkérte a kísérőjét, hogy ellenőrizze a fegyvereit. Bécs fölött elkezdtek körözni és Brezas szólt a fiatal kísérőjének Tom Collinsnak, hogy figyeljen az ellenséges repülőkre. Collins azt hitte, hogy a németekre gondol és még jobban figyelt. Nem sokkal később Brezas figyelmeztetést kiáltott a rádióba, 'Négy gép 4 óránál, nagy sebességgel közelítenek és lőnek. Kitörés jobbra!' Kevesebb mint egy perccel később kettő, de lehet, hogy három szovjet gép lezuhant. Collins is kilőtt néhány lövedéket, de nem volt biztos benne, hogy bármit is eltalált. Mivel nem volt más gép a térségben rajtuk kívül, visszaindultak Trioloba. Leszállás után, Brezas kivette a filmet a fotógéppuskákból (a sajátjából és Collinséból is). Brezas megpróbálta kideríteni, hol tartották fogva Romániában, hátha sikerül találkozni valakivel a fogvatartói közül. Állítólag többször is visszarepült Bécs fölé, hogy még több oroszt keressen. Néhány nappal az ominózus bevetés után Brezas eltűnt és minden ceremónia nélkül hazaküldték. Majd megjelent a 48. FS-nél egy angol és egy amerikai tiszt, akik Brezas extra bevetései után érdeklődtek, de nem kaptak választ a század személyzetétől. A Győzelem-nap után sokakat előléptettek, kitüntettek, sok repülőgép és hajózó érkezett pótlásként. Az utánpótlásvonalak tele voltak, el kellett telni egy kis időnek, mire kiürültek. Az újonnan jöttek elkezdtek aggódni, hogy áthelyezik őket a csendes-óceáni hadszíntérre. A veteránok, főleg azok akik már az osztállyal voltak a kezdetek óta, elkezdtek csomagolni. A hadsereg egy pontrendszert állított fel, hogy eldöntse ki mehet haza. Ezt az alapján számolták ki, hogy ki mennyi időt szolgált, mennyi időt volt tengerentúli szolgálatban, stb. A mágikus szám a 85 volt. Néhány öregkatonának 125 pontja is összejött. A legöregebb öregkatona cím a 14. FG-ben Chris Stanton ftőrm.-nek járt, aki a 37. FS műszaki részlegében szolgált. Ő már az első világháborúban is részt vett, a híradócsapatok kötelékében és a 37-esekkel volt a megalakulásuk óta. Május végére 88 tiszt és 308 sorozott lett visszaszállítva az USA-ba. Akik már az észak-afrikai érkezés óta az egységnél szolgáltak, jogosultak voltak 12 Hadicsillagot viselni a hadszíntér hadjárat szalagon. A következő csoport júniusban kapta meg a jegyét az államokba. Néhány újoncot áthelyeztek a 2. és 97. Bombázó osztályhoz, mindkét egység megszálló feladatokat látott el Németországban. 1945 szeptemberére mindenkinek meglett a helye és az osztályt feloszlatták. (6)

A második világháború folyamán a 14. FG két és fél éven keresztül vett részt a hadműveletekben. A hivatalos összesítés szerint repültek 1032 bevetést 19687 géppel. Légiharcban lelőttek 426 ellenséges repülőt, 87 valószínű győzelem és 194 rongálás mellett. Alacsonytámadás közben a földön szétlőttek 96 repülőgépet, kilőttek 473 mozdonyt, 118 szállítókocsit, 302 pőrekocsit, 2 személykocsit és 508 közúti járművet különböző típusokból. A kezdetektől számítva a háború végéig a 14. FG vesztett 188 bevetésen/balesetben meghalt és eltűnt pilótát, illetve13-an megsebesültek és 35-en hadifogságba estek. (7)

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 125. o.
  2. Uo. 126. o.
  3. Uo. 127. o.
  4. Uo. 128. o.
  5. Uo. 129. o.
  6. Uo. 131. o.
  7. Uo. 150. o.-155. o.
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Sheriff) Cikkek vegyes Sat, 04 Sep 2021 18:36:15 +0200
A 14. Fighter Group a második világháborúban - 2. rész https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/355-a-14-fighter-group-a-masodik-vilaghaboruban-2-resz.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/355-a-14-fighter-group-a-masodik-vilaghaboruban-2-resz.html Mélységi támadás

1944 januárjában a 14. FG bombázókat kísért mélyen a németek által megszállt Európába, amikor az időjárás ezt lehetővé tette. 17 kísérőbevetés volt és ezek közül néhány másodlagos célpontok támadásával vagy eredménytelenül végződött a rossz időjárás miatt.

Január 10-én a bombázók és kíséretük Bulgária fölé repült. A célpont Szófia volt. 25-30 agresszív ellenséges vadászrepülő támadta a B–24-eseket a főváros fölött. (1) A 14. FG 9/3/5 győzelmet jelentett. Az osztály egyetlen vesztesége a 48. FS parancsnoka George Richards százados volt, akit akkor láttak utoljára, amikor lesüllyedt, hogy segítsen egy bajba jutott P–38-nak. Láttak ugyan egy ejtőernyőt, talán az volt a századparancsnok. Később nem került elő. Egy P–38 egy motorral tette meg 480 mérföldes utat a bázisig.

Január 13-án egy relatív rövidebb távú bevetést repültek a római repterek ellen. A Luftwaffe visszavonult erről a területről hetekkel korábban, de ennek ellenére heves légiharc alakult ki. Ralph Sebring hadnagy összeütközött egy Bf 109-el. A Messerschmitt szétesett a levegőben, Sebring pedig elvesztett 3 métert az egyik szárnyából. Amikor utoljára látták, küzdött, hogy levegőben tartsa a gépet, de egyre vesztette a magasságot. Az osztály 7/6/4 győzelmet jelentett.

Január 16-án Klagenfurt volt soron. 10 ellenséges gép támadta meg a bombázók hátsó alakzatát. A P–38-asok egy része megfordult és megtámadta a Bf 109-eseket. Eközben Thomas Smith főhadnagy, aki a Kék rajt vezette a Zöld rajjal együtt újabb fordulót hajtott végre a hátulról érkező gépek fogadására, majd egy rövid sorozat után összeütközött a szemből érkező Bf 109-el. A P–38-nak megsérült a jobb hajtóműve és a farokrészek közötti áthidaló elem. A Bf 109-es jobb szárnya leszakadt és pörögve lezuhant. További egy lelövést, illetve két valószínű lelövést jelentettek. A győzelmeknek ára volt. Két pilóta eltűnt, egy meghalt. Smith főhadnagy elérte a saját bázisát és túlélte a kényszerleszállást, de a gépét selejtezni kellett. (2)

Január 22-én a szövetséges csapatok partra szálltak Anzionál. Rövid ideig úgy tűnt, hogy sikeres lesz a hadművelet és a Gusztáv vonal oldalába tudnak kerülni, megnyitva az utat Rómába, de a német csapatok uralták a magaslatokat és megállították az előrenyomulást. Sőt, csak a szövetséges tengeri- és légifölény tudta a németeket visszatartani attól, hogy lerohanják a hídfőt és a csapatokat a tengerbe szorítsák.

A P–38-asoknak újra alacsonytámadó bevetéseket kellett repülniük, hogy oltalmazzák a partra szállt csapatokat. (3) Az alacsonytámadó bevetéseknek mindig megvan az áruk. Két nap alatt két pilóta eltűnt, egy megsebesült, számos gép súlyosan megsérült. Ezek a veszteségek az eredményezték, hogy csak két század volt bevethető bombázókísérésre. A 49. FS-ből a pilóták egy csoportja egy B–17-es fedélzetén Angliába repült, hogy új gépeket hozzanak. (4)

Január 27-én egy franciaországi repteret támadó bombázóköteléket biztosított az osztály két százada, mert csak 27 gép volt bevethető. A 48. FS a földön maradt. Salone de Province felett ellenséges vadászgépek támadták meg a köteléket és egy rövid, de heves légiharc alakult ki. Az osztály két győzelmet és hat rongálást jelentett, de elvesztett ugyancsak két pilótát egy harmadik súlyosan megsérült, több gép pedig nem tudta folytatni a hazautat Szardíniáról, ahol megállt az osztály tankolni. (5) Az ellenfél (többek között) az I./JG 2 négy századának kb. 25 gépéből állt. A németek a heves légiharcban 4 P–38-as és egy B–17-es lelövését jelentették, ugyanakkor elvesztettek két gépet. Az egyik pilóta, Karl Haberland fhdgy. a 2./JG 2 parancsnoka, aki egy korábbi légiharcban már elvesztette az egyik lábát, 200 m magasságban ugrott ki sérült gépéből, de az ejtőernyője nem nyílt ki. A másik pilóta is gépe elhagyására kényszerült, sérülésekkel túlélte az esetet, de csak áprilisban tért vissza az egységéhez. (6)

Januárban az osztály 21/12/16 győzelmet jelentett, 14 pilóta meghalt, eltűnt vagy hadifogságba esett, egy pedig megsebesült.

1944 februárja ismét a rossz idő miatti korlátozott számú bevetésről és a trioloi kényelmetlen életről szólt. Mindazonáltal nem sokkal később az étel jobb lett, amint helyi kereskedők elkezdtek szállítani friss élelmiszert a bázisra.

Folytatódtak a B–17 és B–24 kísérőbevetések Észak-Olaszország és mélyen Németország fölé. A Luftwaffe ellenállása csekély volt. Az egész hónapban csak 5 lelövést, 3 valószínű légigyőzelmet és 1 rongálást jelentettek. Csak egy pilótát vesztettek kísérőbevetés közben. Donald McMahon főhadnagy, aki már repült egy turnust a RAF egyik Spitfire egységével, 92 bevetést teljesítve, légvédelmi találat után eltűnt. Enoch Lemon hallotta a rádióján a búcsúüzenetét: "Kényszerleszállok valahol ebben a kurva Pó-völgyben. Rendben vagyok. Etetnétek Mike-ot... A háború után találkozunk." Mike a kutyája volt.

Ugyanezen a kísérő bevetésen Veronába február 14-én a hajtóművek elkezdtek rendetlenkedni. Enoch Lemon összegyűjtött egy sor sánta gépet, bár neki is csak az egyik hajtóműve működött időnként. Miután szerencsésen sikerült a rendetlenkedő hajtóművel repülő géppel egy B–24-es mellől elzavarni két Fw 190-est, épségben hazaértek. (7)

Az olaszországi hideg idő és az Alpok átrepüléséhez szükséges nagy magasság, karbantartási problémákat okozott, amik korábban Afrikában és a mediterrán térségben nem jelentkeztek.

Jim Stitt mérnökségi tiszt: "A vizsgálatok után arra a következtetésre jutottunk, hogy azért vannak nagy magasságban gondok a hajtóművekkel, mert a karburátorba beáramló levegő hőmérséklete istentelenül alacsony volt. Az új gépeken (J verzió) a töltőlevegő hűtő (intercooler) nyílásai átkerültek a szárnyak alsó részéről az olajhűtők közé és ott nagyon jól működtek. Tulajdonképpen túl jól. Az új nagy hűtőnek olyan nagy teljesítménye volt, hogy a karburátorba beáramló levegő hőmérsékletét lenyomta egy pont alá, ami után az üzemanyag porlasztás már nem volt megfelelő. Módosítottuk a gépeinket töltőlevegő hűtőajtók felszerelésével. Ezek a hűtő elé voltak felszerelve, hogy elzárják az áthaladó levegőt, kontrollálva ezzel a hőmérsékletet. A vezérlő kábelek a radiátoron keresztül a flap motorban végződtek. Jól működött a rendszer és megtanítottuk a pilótáknak az ajtók használatát.

Hasonlóan problémák adódtak az olaj megdermedésével is az olajhűtőben. Ez alattomos dolog volt, mert amikor az olaj dermedni kezd, az olajhőmérséklet emelkedik és a pilóták természetes reakciója, hogy egy kicsit jobban kinyitják az olajhűtőt. Ha ezt tetted, akkor a többletlevegő által az olaj megszilárdult és nem volt több olaj, tehát nagyon gyorsan elveszthetted az egyik hajtóművet. A pilóták gyorsan megtanulták ezeket a dolgokat és végül probléma nélkül tudtuk üzemeltetni a P–38-asokat nagy magasságban is.

A fotógéppuska helyét is módosítani kellett, mert eredetileg az orr részen volt a fegyverek közelében. Amikor tüzeltek, a vibráció olyan nagy volt, hogy használhatatlanná tették a felvételeket. Jim Stitt áthelyezte a felvevőket egy szárny alatti bombapilonba, megoldva ezzel a vibráció problémáját.

Alacsonytámadó bevetést csak február 10-én repültek közép-Olaszország felett. A veszteség súlyos volt, 4 pilótát lőttek le, akik közül hárman életüket vesztették, a negyedik társuk túlélte és a következő napon visszatért a bázisra.

Februárban jelentettek 5/3/1 győzelmet, veszteség három halott és két hadifogságba esett pilóta.

Márciusban a földi harcok stagnáltak, a szövetséges csapatok nagymértékű légi és tengeri támogatással tartották a hídfőt Anzionál, de a német csapatokat nem tudták kimozdítani a magaslati állasaikból vagy a Gusztáv vonalról. A német vonal sarkalatos pontja Cassino városánál volt. A város felett magasodott a Monte Cassino-i apátság. (8) A magaslatokat elfoglalva a németek lefelé néztek és a sorozatos és veszteségteljes támadások ellenére a szövetségesek nem jutottak előrébb. Miután a szövetségesek lebombázták az apátságot – a 14. FG négy kísérőbevetést repült az apátságot bombázó gépek védelmében – a németek elfoglalták a romokat (az 1. ejtőernyős hadosztály, a Zöld Ördögök századai) és tovább harcoltak.

Március ismét rossz idővel indult, több bevetést is lefújtak emiatt. 7-én egy viszonylag eseménytelen, de hosszú bevetés volt Toulonba, majd 14-én katasztrófa történt Triolo fölött, amikor két P–38 összeütközött alacsony magasságban. A két pilóta életét vesztette és a földi személyzet között is volt sérült az égő benzin miatt. (9)

Március 18-án mind a három Lightning osztály szabadvadászatot végzett Észak-Olaszországba a Maniago melletti repülőtérkomplexumnál. 350 mérföldet kellett repülniük a tenger felett 10 méter magasan, hogy elkerüljék a radarokat. A német vadászok felettük voltak, amikor elérték a célpontot. Heves légiharc alakult ki, ami után a három osztály lelőtt vagy megrongált 20 ellenséges gépet. A 14. FG jelentett 4/3/1 győzelmet. Számos pilóta tért vissza sérült géppel, vagy egy működő hajtóművel, de nem volt veszteség.

További J verziók érkeztek a csapatokhoz, illetve az utánpótlás szállításánál már volt elég hely és mindenki kapott egy doboz Coca-Colát. (10)

Márciusban a jelentések szerint lelőttek 7/5/7 gépet, meghalt két pilóta balesetben, illetve hárman eltűntek.

Áprilisban a tavaszi idő javulást hozott a repülési feltételekben és a 14. FG 20 kísérőbevetést repült. Csak egy bevetés kellett megszakítani a rossz idő miatt. Minden század fele a földön maradt, míg a többiek repültek. Ez a gyakorlat 10-12 bevetést jelentett minden pilótának havonta. A Luftwaffe által bevetett gépek száma és a támadások agresszivitása is növekedett a korábbiakhoz képest.

Április 2-án 548 bombázó támadta Steyrt. A célpont a repülőtér, a Daimler-Puch repülőgép-alkatrészgyár és egy golyóscsapágygyár. Heves légiharc alakult ki amiben a németek lelőttek 20 bombázót. A három P–38-as és a P–47-es csoport összesen 36 lelövést jelentett. A 14. FG elért 20 légigyőzelmet, 2 valószínű győzelmet és 5 rongálást, veszteséget nem szenvedtek. Ezért a teljesítményért az egységet kitüntették a DUC-vel (Distinguished Unit Citation). (11)

Április 3-án először támadtak magyarországi célpontokat. Taylor alezredes vezette a 14. FG-t, a feladat bombázókísérés Budapest fölé. Viszonylag kis ellenállással találkoztak, Csak egy légigyőzelmet jelentettek, Max Wright százados lelőtt egy Me 210-est, illetve három további pilóta 1-1 Bf 109-est megrongált. (12)

(450 db B–17-es és B–24-es támadott Budapest közelében egy repülőgépgyárat (Dunai Repülőgépgyár), Budapesten a ferencvárosi rendezőpályaudvart, illetve Knin, Brod és Drnis pályaudvarait. A köteléket 137 vadászrepülőgép oltalmazta az 1., 14. és 82. FG Lightningjai, illetve a 325. FG P–47-esei. A 14. FG-ből 30 gép repült aznap bevetést. Ők értek először Budapest légterébe, hogy megtisztítsák azt az ellenséges vadászoktól, de ekkor a magyar 2/1. vadászszázad 12 gépe éppen a ferihegyi leszálláshoz készülődött. Miután a P–38-asok nem találkoztak sem ellenséggel sem a rájuk bízott B–24-es kötelékkel, a 37. FS és a 48. FS megtámadta azokat a vadászokat, akik a közelben lévő B–17-eseket lőtték és lelőttek egy Me 210-est. (13) Magyar részről két Me 210-es volt a veszteség, az egyik Paks mellett lezuhant a másik Bugyi mellett kényszerleszállt. (14) A 49. FS gépei megtalálták a Liberátorokat és az őket támadó 12 Bf 109 közül hármat megrongáltak. (15) Leszállás után 5 perccel a 2/1.-es század újra felszállt és megtámadott egy Liberátor köteléket. Az azt a kísérő Lightningok elől menekülni kényszerültek és a kötelék szétszóródott. A század négy légigyőzelmet jelentett, amiből csak egy B-24-et erősítettek meg, Hemmert László hdgy. és Beregszászi Sándor szkv. részére, közös lelövésként. Gépei közül néhány kisebb sérüléseket szenvedett, de egyéb vesztesége nem volt. (16)

Április 7-én a bombázók a maestrei rendezőpályaudvart támadták. A célpontnál egymotoros vadászok támadták meg őket, akik megpróbálták elkerülni a harcot a P–38-asokkal. Ez nem igazán sikerült, mert a 14. FG sok pilótája eredményes volt. Jelentettek 9/2/3 győzelmet. Veszteség két pilóta volt.

Újabb J modellek érkeztek és a H-kat kivonták az aktív szolgálatból. Két gép a 49. FS-ből (4 és 7 számúak) teljesítettek külön-külön mintegy 100 bevetést több mint 700 repült órával.

Ebben a hónapban is volt néhány pilóta, akik elérték az 50 bevetést, helyükre újak érkeztek. Bill Leverette alezredes volt az egyik, aki megkapta a jegyet az államokba. Forrest Barker őrnagy vette át a 37. FS parancsnokságát. Neki ez már a második bevetési turnusa volt. Oliver E. Ford ezredes volt kiszemelve az osztályparancsnoki pozícióra és most csatlakozott az egységhez. További csatlakozó volt Nathan Abbott őrnagy, aki korábban egymotoros géppel repült 1700 órát. Egy gyors átképzés után, mint kísérő repült és április 2-án elérte első győzelmét. Hamarosan kinevezték a 48. FS parancsnokává.

Április 12-én a Fischamend-et támadó B–17-eseket kísérték. Német vadászok támadták meg a köteléket, közülük az utolsó bevetését repülő Leverett alezredes lelőtt egy Bf 110-et, elérve ezzel a 11., utolsó légigyőzelmét. Két további pilóta is jelentett 1-1 kétmotoros gép lelövését. Nathan Abbott ezen a bevetésen már a 48. FS parancsnokaként repült. (17)

Április 13-án újra magyar célpontot támadtak a bombázók. A 14. FG gépei eseménytelen bevetést repültek, ellenséget láttak ugyan, de azok nagyobb távolságot tartottak a bombázóktól és nem támadtak. Veszteségük azért volt, Ronald Ashmed százados gépe kigyulladt az Adriai tenger felett és ki kellett ugrania. Kísérője Bill Starbuck hadnagy mindaddig felette körözött, amíg a mentőgép, egy Walrus, oda nem ért és ki nem húzta a pilótát a vízből. Ashmednek ez volt az utolsó bevetése mielőtt a rotáció következtében hazarendelték.

15-én a romániai Bukarestet támadó bombázókat kísérték. A felhős égbolton kb. 40 Bf 109 és Fw 190 (valószínűleg IAR 80C-k is voltak közöttük, a két típus eléggé hasonlít egymásra) támadta meg a köteléket. Kemény légiharc alakult ki, amiben a P–38-asok megpróbálták megvédeni a B–24-eseket. Jelentettek 6 lelövést, 2 valószínű győzelmet és 1 rongálást. A veszteségek súlyosak voltak. A 37. FS három hadnagya meghalt, miután magassági fölényben lévő ellenséges gépek támadták meg őket. Oliver Ford ezredes, aki első, bevezető bevetését repülte a 49. FS-hez csatlakozva, szintén nem tért vissza a bevetésről.

Április 21-én újra Bukarest fölé kísértek B–24-eseket. Ismét egy kb. 35-40 gépből álló ellenséges kötelék, Bf 109, Fw 190 és egyes jelentések szerint Fiat G 50 – amiket valószínűleg megint az IAR 80C-kel kevertek – gépek támadták meg a köteléket. Az osztály jelentett 10 győzelmet, 2 valószínű lelövést (10/2/0). Veszteségként Richard Wilhelm főhadnagyot kellett elkönyvelni, akit valószínűleg egy Bf 109 lőtt le és életét vesztette.

Április utolsó hetében az osztály bombázókat kísért Padua, Piombino és Toulon fölé. Észak-Olaszország felett nem találkoztak ellenséggel, Franciaország felett láttak néhány ellenséges gépet, de azok nem támadtak. (18)

A hónap utolsó napján néhány német vadászt észleletek Milánó közelében. Azok csak követték az amerikaikat nagy magasságban, "majd ellőtték a lőszerüket. Kilőtték a lövedékeiket hosszú sorozatokban az égen mindenfelé" mondta Enoch Lemon. "nem is céloztak az irányunkba."

Az ellenséggel való harc hiánya ellenére az utolsó hét sem telt el veszteség nélkül. Forrest Barker őrnagy a 37. FS parancsnoka röviden bemondta a rádión, hogy hajtómű hibája van. Remélték, hogy sikeresen elhagyta gépét, de soha többé nem hallottak róla.

Áprilisban a jelentések szerint lelőttek 44/8/12 ellenséges gépet, veszteségük 7 halott vagy eltűnt pilóta volt, de egyikük jugoszláv partizánok segítségével megmenekült a fogságba eséstől és hónapokkal később visszatért az olaszországi bázisra. Két pilóta hadifogságba esett.

1944 májusa kiváló repülő időt hozott, ez lehetővé tette a 14. FG számára, hogy 22 napon repüljön bevetéseket. A száraz idő segítette a földi csapatokat, hogy kiszabaduljanak a sárból és újra támadjanak. Május közepére sikerült kiűzni a német csapatokat Cassino-ból, ami eddig akadályozta a Gusztáv vonal elleni támadást. 19 kísérő bevetést repültek, ezek közül 5 román kettő pedig francia célpontokat jelentett.

5., 6. és 7-én román célpontokat támadtak. 7 győzelem mellett 4 valószínű lelövést és 4 rongálást jelentettek. (19)

Május 10-én a 14. FG 52 gépe kísért bombázókat Wiener Neustadt fölé. Több más egység is részt vett a 328 bombázó oltalmazásában, az 1. FG és a 82. FG P–38 gépekkel, a 31. FG és a 325. FG P–51 Mustang gépekkel, amikre nem sokkal korábban fegyverezték át őket. (20)

A célpont közelében nagyszámú ellenséges gép tűnt föl a Lightningek felett és Lufbery kört kellett létrehozni, hogy védekezni tudjanak. Kb. 30-40 percig köröztek védve egymást, majd kitörtek és elindultak hazafelé. Jelentettek 7 győzelmet, 1 valószínű lelövést és 14 rongálást. Az ellenség fölénye ellenére veszteséget nem szenvedtek.

Egymást követő bevetések voltak 12-én, 13-án és 14-én, a földi harcok támogatásául Róma elfoglalásában. (21)

14-én a szövetséges csapatok kitörtek az anzioi hídfőből. A 14. FG azt a feladatot kapta, hogy az Udine közelében lévő reptereket támadja, megakadályozva ezzel a német gépek mozgását. Az osztálynak két órát kellett az Adria felett mélyrepülésben megtennie, hogy elkerüljék a radarfelderítést. (22) Egy gép, ellenséges behatás nélkül a vízbe csapódott az odaúton, a pilóta azonnal szörnyethalt. A reptereken sok gépet szétlőttek, a légelhárító tűz viszonylag erős volta ellenére. A vízbe csapódott gépen kívül még egy gépet vesztettek, ezt az 50. bevetését repülő Robert Siedman főhadnagy vezette, aki légvédelmi találat következtében égő géppel lezuhant és életét vesztette. Több gép kisebb-nagyobb sérülésekkel tért haza. (23)

Május 24-én visszatértek Wiener Neustadt térségébe, a bombázók a wollersdorfi repteret támadták. A németek lehet, hogy visszavonták erőiket Észak-Olaszország fölül, de Ausztria fölött agresszíven védték a légteret. A Taylor ezredes által vezetett kötelék sok ellenséges géppel találkozott, amik között többségben voltak a kétmotoros típusok. Az osztály 10 győzelmet jelentett, mindet a 49. FS pilótái érték el. Két fő nem tért vissza a bevetésről, szintén a 49. FS-ből. (24)

Május 25-én a piacenzai repteret támadták. A kavargó légiharc után 8/4/7 győzelmet jelentettek egy veszteség ellenében. (25)

Májusban lelőttek 34/6/25 gépet, a veszteségek a következőek voltak, 8 halott vagy eltűnt pilóta, hárman hadifogságba estek, ketten repülőbalesetben haltak meg, illetve egy újabb pilótát juttattak vissza a jugoszláv partizánok Olaszországba.

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 67. o.
  2. Uo. 68. o.
  3. Uo. 71. o.
  4. Uo. 72. o.
  5. Uo. 73. o.
  6. Mombeek, Eric – Am Himmel Frankreichs, Die Geschichte des JG 2 Richthofen, Band 6 11. o.
  7. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 74. o.
  8. Uo. 75. o.
  9. Uo. 76. o.
  10. Uo. 78. o.
  11. Uo. 81. o.
  12. Uo. 82. o.
  13. Pataky-Rozsos-Sárhidai – Légi Háború Magyarország fölött I. 133-153. o.
  14. Becze Csaba – Az Aranysas Nyomában, 30. o.
  15. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 82. o.
  16. Pataky-Rozsos-Sárhidai – Légi Háború Magyarország fölött I. 133-153. o.
  17. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 82. o.
  18. Uo. 83. o.
  19. Uo. 84. o.
  20. Uo. 86. o.
  21. Uo. 87. o.
  22. Uo. 88. o.
  23. Uo. 89. o.
  24. Uo. 90. o.
  25. Uo. 91. o.


Róma után

Május végén a szövetséges csapatok végül áttörték a Gusztáv vonalat. A német csapatok visszavonultak az Arno folyó vonalára és beásták magukat a Gót vonalnak nevezett védelmi állásokba. Rómát június 5-én szabadították fel. 6-án kezdődött a normandiai partraszállás.

Az Örök város elfoglalása nem sok változást jelentett a 15. AAF hadműveleteiben. Folytatódtak a támadások észak-olasz, francia, osztrák, román, német és magyar célpontok ellen. 21 bevetést repültek a hónap folyamán és ebből csak egy volt előre tervezett alacsonytámadás.

Június 9-én Münchent támadták, maximális erővel. Ez 20 gépet jelentett századonként. Elég sok ellenséges gépet láttak, de a bevetés nem hozott lelövést, igaz veszteséget sem szenvedtek. (1)

A következő bevetés 11-én a romániai Giurgiu ellen történt. 47 db P–38-as adott támogatást a bombázóknak a visszavonulás során. Kb. két tucat ellenséges vadászgép támadta a bombázókat. Az osztály 4/1/2 győzelmet jelentett. Veszteséget nem szenvedtek. A hónap fele már elment és az osztály még nem szenvedett veszteséget. Ez alaposan megváltozott a következő bevetésen.

Június 14-én a célpont a pétfürdői olajfinomító volt Magyarországon. Az osztálynak B–24-esek számára kellett biztosítást adnia.

Don Luttrell (49. FS) így emlékezett:
"A randevúnk a bombázókkal menetrend szerint történt, és mivel jóval hátrébb voltunk az alakzatban, nem a mi bombázóink voltak az első repülőgépek, amelyek a célponthoz érkeztek. Ami azt illeti a korábban érkezett osztályok már eredményesen támadták a célpontot, ami hevesen égett. Egy nagy fekete füstfelhő szállt fel onnan, aminek a teteje kb. 22-25000 lábon volt és több mérföld hosszan terült el. Amint a bombázók ráfordultak a célpontra, hogy megkezdjék a végső megközelítést, mivel a célpont jól védett volt – amint ez majdnem mindig így volt – mi kifordultunk, hogy a másik oldalon találkozzunk velük. Azért csináltuk ezt, mert nem volt értelme belerepülni a légvédelem tüzébe, továbbá a bombázásban sem tudtunk segíteni és az ellenséges vadászok sem támadtak ilyenkor a légvédelmi tűz miatt...
A füst nagy területen terült el. Lou Benne vezette a századot és én másodikként repültem az egyik rajban. A másik két század keletről kerülte meg a füstöt, mi ezt nyugatról tettük és így messzire kerültünk tőlük...
A bevetés sétarepülés volt (milk run). Az ég kék volt és csodálatos és mi ott ültünk, néztük a bombázást és beszélgettük arról, hogy a B–24-esek milyen jól csinálják. Talán nem voltunk annyira körültekintőek, mint amennyire kellett volna, amikor hirtelen valaki kiáltott, "51-esek kilenc óránál!" Természetesen 15 fej fordult azonnal abba az irányba és egy hang, amiről felismertem, hogy Clyde Jonesé volt, azt mondta, "51-esek a fenét! Azok 109-esek!"
Hirtelen a 49. szemben állt az egész Luftwafféval. Soha nem láttam még annyi fekete keresztet olyan sok gépen. Azonnal támadtak. Benne kiáltott, "Póttankokat dobni!", majd emelkedés és fordulás az ellenség irányába, amint ők keresztülrepültek az alakzatunkon."

Louis Benne főhadnagy, aki a 49. FS-t vezette azon a napon, hívta a másik két századot amint elkezdett lőni a Me 109-esekre. Látott egyet zuhanni, majd Lufberry körbe állította a századot. Amint Benne lelőtte a második 109-est, az ő P–38-asa is találatot kapott. A jobb hajtómű megsérült, a bal kigyulladt és egy 20 mm-es lövedék robbant a fülkében, ami megsebesíttette őt a jobb vállán és szétzúzta a műszerfalat. Bennének nem volt más lehetősége, mint kiugrani a zuhanó gépből. Az ernyőnek éppen csak volt ideje kinyílni, mielőtt leért a földre, ahol azonnal fogságba esett. (2)

Don Luttrell folytatja a visszaemlékezését erre a napra:
"Soha nem fogom elfelejteni a harcot ami kialakult. Egy csomószor halálra rémültem. Minden értelmes ember ideges lesz, ha veszélynek van kitéve, de ebben az esetben, emlékszem, hogy az oxigénmaszk alatt rágógumit rágva mentem be a harcba, és amikor kijöttem, a szám olyan száraz volt, hogy a rágógumi összevissza volt a fogaim között. Amikor bementem, halálfélelmen volt. A P–38-asban volt egy fűtőcső, amely meleg levegőt fújt, és én a csizmámba és a kesztyűmbe fújattam. Amikor kijöttem a harcból, lángoltam.
Repülők voltak mindenhol. Lőttek ránk és mi lőttünk rájuk. Megpróbáltam a legjobbat kihozni magamból, tehát dobtam a póttankokat, kapcsoltam az üzemanyagtartály választókat, bekapcsoltam a célzóberendezést, átállítottam az üzemanyag-keveréket, növeltem a fordulatszámot, és csináltam az összes többi tevékenységet, amivel egy repülőgépet fegyverré kell alakítanod, miközben megpróbálsz életben maradni.
Clyde Jonest követtem közelről. Jobb fordulóban voltunk majd megfordult balra. Amint balra fordult egy 109-es jött föntről nagy sebességgel, előnyös pozícióban. És a következő amit tudok, hogy Clyde sehol, csak egy tűzgolyót láttam. Nem lehetett semmit látni a gép körvonalaiból, sem azt, hogy az egy P–38. Minden ami látható volt, az egy tűzgolyó volt. Lezuhant és eltűnt.
A 109-es ami lelőtte Clyde-ot – és én soha nem értettem, hogy miért őt és miért nem engem – folytatta a felhúzást. Én jobbra döntöttem egy kicsit és az ellenség ugyanazt kapta, amit pillanatokkal azelőtt Clyde. Tehát Clyde eltűnt, a német eltűnt és én egyedül maradtam, szóval elindultam keresni valakit a sajátjaim közül."

A feltételezések Clyde Jones haláláról alaptalanok voltak. Itt van az ő beszámolója:
"Hátranéztem a vállam fölött és ott volt egy 109-es. Ha látsz egy tüzelő 109-est a moziban, a szárnyai egyik végüktől a másikig lángolnak, beleértve az orrészt is – szörnyű látvány. Ugyanabban a pillanatban minden szétesett a gépben. A műszerfal eltűnt. Végiggondolva mi történhetett, volt egy dobozunk az ülés mögött. Ez egy bomba volt, ami a gép megsemmisítésére kellett, az ellenséges területen való kényszerleszállás esetére. Ugyancsak az oxigén és az üzemanyag vezetékek egymáshoz közel voltak elvezetve a fülke bal oldalán. A német valószínűleg eltalálta ezeket és ez okozta a robbanást.
Annak érdekében, hogy kikerüljek a lövedékzáporból, elforgattam a kormányt, belerúgtam a pedálba és függőleges zuhanásba vittem a gépet. A fülkében mindenhol tűz volt. A kesztyűim olyan forróak voltak, hogy nem tudtam megfogni a kabin vésznyitóját. Csak mindkét kezemet használva sikerült meghúzni a kart és a kabintető végre lerepült.
Akkor még nem volt katapultáló eszközünk, és nem tudtuk, hogy ki kell oldani a biztonsági övünket és a vállhevederünket, mielőtt ledobjuk a kabintetőt. Így egy 500 mph-ás légáramlat próbált kitépni a kabinból, amit csak a biztonsági öv akadályozott meg. A nyitócsat alá csúsztattam az ujjam és végre kint voltam a gépből. A fejem a törzsnek ütődött, elvesztettem az eszméletem és amikor magamhoz tértem már elég alacsonyan voltam. Meghúztam az ejtőernyő-kioldót és nem sokkal később leértem a földre. A gépem majdnem alattam volt. Épphogy elkerültem a tüzet és hallottam a lőszerek robbanását. Mivel a lábaim megsérültek, felhúztam őket, amikor földet értem. Ez rossz ötlet volt, mert teljesen az ülepemre érkeztem és megsérült a gerincem, annyira, hogy nem tudtam járni."

Messze Clyde Jones fölött a légiharc folytatódott. Don Luttrell:
"Visszadöntöttem balra és láttam a heves légiharcot, de jobb lett volna ott lenni néhány bajtársammal, mint itt kint egyedül, amikor 75 Me 109-es nyüzsög körülöttünk. Tehát visszamentem a harcba. Nem volt parancsnokunk, mert Bennét lelőtték. Azt hiszem Moose Musgrove szabadított ki minket ebből a szorult helyzetből. Azt mondta, "Kövessetek!" és kifordult a Lufberyből majd emelkedni kezdett a nap felé." (3)

A 14. FG öt pilótáját vesztette el a heves légiharcban, négyen hadifogságba kerültek, egy pilóta meghalt. A hadifogságban azonban John McLaughlin is elhunyt. Több P–38-asban súlyos károk keletkeztek, egyiket másikat selejtezni is kellett, annyira megsérültek. Don Luttrell gépén egy karcolás sem volt.
Clyde Jones megsérült, de túlélte a harcot. Helyi földművesek és katonák találtak rá. Egy Budapest közeli kórházba került és később szemtanúja volt egy szörnyű légitámadásnak, amiben a 15. AAF elpusztította a kórház néhány épületét. Nem sokkal később átszállították őket a Stalag Luft 3-ba, ahol 1945 áprilisában Patton tábornok csapatai szabadították fel őket.

A hátrányos helyzetük és számuk ellenére 15/2/4 légigyőzelmet jelentettek.

Csak a háború után derült ki, hogy az ellenfelük nem a Luftwaffe volt, hanem a Magyar Királyi Honvéd Légierő 101. Puma vadászosztálya. (4)

(A légiharcban a 101. Puma osztály 31 db Bf 109-ese vett részt, illetve később a 4./JG 302 is bekacsolódott a harcba 10-12 géppel. A magyar pilóták jelentettek 11 lelövést, amiből csak ötöt igazoltak. Az ok az volt, hogy csak öt roncsot találtak meg és mint láttuk fentebb a 14. FG valójában csak öt gépet vesztett. A 4./JG 302 egy győzelmet jelentett amit igazoltak is. Ez lehetett egy magyar pilótával közösen is vagy téves igazolás. Mindenesetre ha Clyde hadnagy jól látta, hogy az őt lelövő gép a szárnyából is lőtt, akkor az valószínűleg a JG 302 gépe lehetett, mert a magyar gépeknek nem volt szárnyágyújuk, a JG 302 viszont használt ilyet. Az amerikaiak által jelentett 15 légigyőzelem finoman szólva is eltúlzott. A Puma osztály két gépet vesztett, Király Gyula hadnagy hősi halált halt, Forró Pál hadnagy nem sérült meg. Egy gép kényszerleszállt és súlyosan megsérült, míg néhány további pedig könnyebben sérült. A JG 302 nem jelentett veszteséget.)

Június 15-én alacsonytámadó bevetést repültek az Orange/Caritat melletti reptére ellen Avignon közelében. A célpont közelében egy pilótának kényszerleszállást kellett végrehajtania műszaki hiba miatt. A reptéren kilenc gépet lőttek szét, illetve egy alacsony magasságban repülő Bf 109 is áldozatul esett. A bevetés során két további pilóta került veszteséglistára, mindketten eltűntek. Két nap alatt 8 pilóta elvesztése komor hangulatot keltett a hajózókban és a földi személyzetben is, de a háború nem állt meg, repülni kellett tovább.

A hónap fennmaradó részében nyolc kísérőbevetésen vett részt az osztály, olasz, német, osztrák, francia, jugoszláv és magyar célpontokat támadtak. Ellenséggel való találkozás a hónapban utolsó Blechhammer elleni bevetésig nem volt. Azon a bevetésen kisszámú német vadásszal kerültek harcba és 1/1/2 győzelmet jelentettek. Csak két pilótát vesztettek ebben az időszakban, az egyikük egy gyakorlórepülés során lezuhant, a másikuk hadifogságba esett.

A hónap folyamán 19/4/6 győzelmet jelentett és 10 pilótát vesztetett az osztály. A tízből hatan fogságba estek (egyikük szeptemberben partizánok segítségével visszatért amerikai területre), ketten eltűntek, egy fő bevetésen és egy fő balesetben halt meg. (5)

A közelmúltbéli veszteségek – 14 májusban és 10 júniusban – túlságosan is nagynak tűntek a 14. FG tagjainak szemében. De a júliusi veszteségek még magasabbak voltak, mert 19 pilóta vesztette életét vagy tűnt el.

Július első hetében egymás után repülték a bevetéseket magyar, jugoszláv, román, francia, észak-olasz és német célpontok ellen.

Július 8-án bécsi célpontokat támadtak. Ezt a térséget a JG 27 egységei védték. 2/1/2 győzelmet jelentettek, de két pilóta nem tért vissza a bázisra.

Július közepén Taylor ezredes teljesítette az előírt bevetési számot és felkészült a hazatérésre. Két új rangidős tiszt érkezett az osztályhoz, hogy átvegyenek parancsnoki beosztásokat. David S. Campbell ezredest választották ki, hogy átvegye az osztály vezetését, míg Thomas B. Whitehouse a parancsnokhelyettes posztját kapta. Mindketten repültek a július 14-i budapesti bevetésen mint rajparancsnokok. John Schill főhadnagy, egy tapasztalt veterán vezette az osztály gépeit. A csata irányítása tapasztalatot és kiváló képességeket követelt, nem rangot.

Július 14-én 30-40 vadászgép támadt a bombázókra. (6) Köztük volt a magyar 101. Puma vadászosztály 16 gépe is. Közülük azonban csak négyen kerültek harcérintkezésbe az ellenséggel, mert elszakadtak az osztály többi gépétől. Karátsonyi Mihály hadnagy a 101/3. Drótkefe századból rátámadt egy Lightningra, amit egy új pilóta Clyde E. Durbin hadnagy vezetett. Durbin hadnagy gépe találatot kapott és emiatt nekiütközött a közvetlen közelében repülő Schill főhadnagy gépének. Schill gépe felrobbant és a két gép Környe-Kömlőd között lezuhant. Mindketten meghaltak. Karátsonyi hadnagyot Szolnokig üldözték az amerikai vadászok, csak ott váltak le róla. (7)

A 14. FG jelentett 4/0/1 győzelmet, de Schill-en és Durbin-en kívül két további pilóta eltűnt egy pedig hadifogságba esett. (8)

Július 19-én München fölé kísértek bombázókat. Légiharc alakult ki Fw 190-esekkel és Bf 109-esekkel. 3/1/0 győzelmet jelentettek. Elvesztettek öt pilótát, ebből egyet vadászokkal vívott harcban, ketten München közelében összeütköztek és hadifogságba estek, majd nem sokkal később újabb két pilóta ütközött össze San Giorgo közelében, ők életüket vesztették. Két további gép is összeütközött, de ezek közül az egyik csak kismértékben sérült meg, míg a másik a trioloi bázis közelében kényszerleszállt, a pilóta sértetlen maradt. (9)

Július 22-én az osztály romániai célokat támadott, majd a visszatérés helyett továbbrepült az oroszországi Mirgorod bázisára. Románia felett légiharcba keveredtek kb. 30 db Bf 109 és Fw 190-essel (valószínűleg IAR 80-assal). Jelentéseik szerint 11/5/9 győzelmet arattak a német/román erők felett. Veszteségük két gép volt, egyik pilóta meghalt, a másik hadifogságba esett. (10)

A Mirgorodban állomásozó gépek repültek alacsonytámadó bevetéseket lengyel célpontok ellen.

Július 26-án tértek vissza Románián keresztül Olaszországba. Románia felett két Ju 52-est lőttek le. Ezután a hónap maradékában három bevetést repültek román célpontok ellen. Győzelmet nem jelentettek, de egy gépet elvesztettek 28-án, a pilóta meghalt.

A hónap folyamán az osztály jelentett 29/7/22 győzelmet, viszont súlyos veszteségeket szenvedett, mert 19 pilóta nem tért vissza. Kilenc pilóta eltűnt, öt hadifogságba esett, hárman bevetésen, ketten baleset következtében életüket vesztették.

Augusztus első felében repültek kísérőbevetéseket és alacsonytámadó bevetéseket is Németország, Olaszország és Jugoszlávia fölé.

Augusztus 9-én Budapestet támadták, ellenséggel nem találkoztak. (a 101. Puma vadászosztályt nem kapott bevetési parancsot)

10-én Ploiesti volt a célpont, légiharc nem volt. (11)

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 92. o.
  2. Uo. 94. o.
  3. Uo. 96. o.
  4. Uo. 97. o.
  5. Uo. 98. o.
  6. Uo. 100. o.
  7. B. Stenge Csaba – Elfelejtett Hősök – A Magyar Királyi Honvéd Légierő ászai a II. világháborúban. 2. bővített kiadás, 270-271o.
  8. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 100.o
  9. Uo. 101. o.
  10. Uo. 102. o.
  11. Uo. 103. o.

Dragoon hadművelet

A Dragoon (Dragonyos) hadművelet augusztus 15-én indult, célja partraszállás dél-Franciaországban, Provence megyében, Caen és St Tropez közelében, keletre Toulontól. Az 1. FG-t és a 14. FG-t ideiglenesen áthelyezték korzikai támaszpontokra, hogy közelebbről tudják támogatni az akciót. Aghione reptere csak 100 mérföldre (kb. 160 km) volt a hídfőtől.

14-én éjjel kommandós és ejtőernyős egységek bevetésével kezdődött az akció, majd 15-én a szövetséges főerők szálltak partra.

13-án a 14. FG alacsonytámadásra kapott parancsot a tervezett inváziós területen. A térségben lévő reptereken egy német gépet sem találtak, így géppuskafészkeket és egy radartornyot támadtak meg. A légvédelem viszont erős volt, három pilóta zuhant le és vesztette életét légvédelmi találat következtében. (1) Mivel késő délután indultak, sötétben értek vissza a reptérre. A leszállást a felvert por is nehezítette. Egy gép teljesen összetört, a pilóta sértetlen maradt, a többiek megúszták a leszállást.

14-től kezdve 20-ig számos bevetést repültek a partraszállás térségében. Jellemzően alacsonytámadásokat.

14-én légiharcra nem került sor, de két további pilóta vesztette életét egy pedig hadifogságba esett alacsonytámadás közben.

16-a az osztály fekete napja. Wayne Woody hadnagy a tengerbe zuhant és életét vesztette, miután kikapcsolta a hajtóművek üzemanyagellátását és mindkét hajtóműve leállt. Ez amiatt történt, mert a bal szárnya alá póttank, a jobb alá bomba volt felrakva és miután felszállt rossz oldalra kapcsolta az üzemanyagválasztó kapcsolókat. Csak néhány roncsdarabot és olajfoltot találtak a keresés során. A nap során egy későbbi bevetésen életét vesztette a 48. FS parancsnoka, Franklin Robinson őrnagy. (2) Ezután az osztály szállításra használt régi B–17-ese zuhant le. Leszállás közben hirtelen emelkedni kezdett, dugóhúzóba esett majd becsapódott és kigyulladt. 13-an haltak meg a balesetben és hárman élték túl, de egyikük később meghalt. Dr. Bill Curtiss az osztály egyik orvosa két embert mentett ki a lángoló roncsok közül, amiért később megkapta a Soldiers Medalt. (3)

17-én sikerült egy magányos Ju 88-ast lelőni, de a légelhárítás megint áldozatot szedett és egy pilóta életét vesztette. Még két napig repültek bevetéseket, mielőtt 20-án visszatértek volna a Foggia melletti reptérre. Ezalatt két további pilótát vesztettek, egyikük meghalt, a másikat a francia ellenállás bújtatta, amíg az amerikai csapatok elérték a térséget.

Augusztus folyamán szenvedte a 14. FG a legsúlyosabb veszteségeket a második világháború során. 27 pilóta volt a veszteség és csak kettőről derült ki később, hogy hadifogságba estek.

Az egyetlen pozitív esemény Románia kapitulációja volt. Augusztus 31-én szállítógép érkezett Bukarestbe és elkezdte a korábbi hadműveletek során hadifogságba esett hajózók – köztük a 14. FG katonáiét is – hazaszállítását. (4)

Augusztusban az osztály jelentett 11/1/3 győzelmet. 13 haltak meg a B–17-es balesetben, illetve hárman megsérültek. Az egyik sérült később szintén elhunyt. Hatan haltak meg bevetés közben öten eltűntek, ketten hadifogságba estek. Egy pilóta szintén eltűnt, miközben egy speciálisan átalakított P–38-ast szállított Angliából Olaszországba.

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 104.o.
  2. Uo. 105. o.
  3. Uo. 106. o.
  4. Uo. 107. o.
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Sheriff) Cikkek vegyes Tue, 06 Jul 2021 18:39:00 +0200
A 14. Fighter Group a második világháborúban https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/354-a-14-fighter-group-a-masodik-vilaghaboruban.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/354-a-14-fighter-group-a-masodik-vilaghaboruban.html Az osztály létrehozása

Az amerikai kongresszus döntésének érelmében a háború elején az amerikai haderők technológiai és mennyiségbeli fejlesztése csak lassan haladt. Az amerikai hadsereg légiereje (United States Army Air Force – USAAF) kevés kiegészítésének egyikeként 1941 januárjában állították fel a 14. elfogó osztályt (14th Pursuit Group, továbbiakban 14. PG). Az osztály a 48., 49. és az 50. vadászrepülő századból (48th, 49th és 50th Fighter Squadron, továbbiakban FS) állt és a kezdeti időkben a kaliforniai Hamilton Field repülőtéren települt. Parancsnoka Thayer S. Olds őrnagy volt.

Az osztály repülőgép ellátottsága elég vegyes volt, gyakorlógépektől a különféle vadászgépekig mindennel repültek. A Republic P–43-ak már akkor elavultak voltak, amikor kigördültek a gyárból. A Vultee P–66-ok Svédország számára készültek, de az embargó miatt nem lettek leszállítva. Kína kapott belőlük valamennyit, a maradékot használta az USAAF. Végül használták még a Curtiss P–40-et, ami egy modern és ütőképes gépnek számított akkoriban. (1)

Pearl Harbour után (1941. december 7.) a 14. PG a nyugati parton járőrözött és várta a japán támadást. Ezen időszak alatt kapta meg az egység azt a géptípust, amivel később harcba indultak Afrikában és Európában. Ez volt a Lockheed P–38 Lightning. A P–38-as egészen különleges kialakítással rendelkezett, két motor, két törzs, a pilóta a kettő között egy gondolában ül, előtte a fegyverzet, egy 20 mm-es gépágyú és 4 db 12,7 mm-es (,50 caliber) géppuska. Az egymotoros vadászpilóták egy része elég nagy szkepticizmussal fogadta a gépet és néhányan közülük azonnal kérték az áthelyezésüket más egységhez. (2)

1942 közepén az egységet átvezényelték a tengerentúlra. A légi lépcső Fort Bradley-be települt és itt a P–38 D-ket a teljesen új F verzió váltotta.

Az egységet májusban átnevezték 14. vadászrepülő osztályra (14th Fighter Group, továbbiakban 14. FG).

1942 júliusában a légi lépcső megkezdte az áttelepülést Angliába. A keleti partról indulva B–17-esek által navigálva 6-os csoportokban érték el Izlandot. Az áttelepülés közben egy pilóta került veszteséglistára, Herbert Goodrich hadnagyot Izland közelében látták utoljára, amikor berepült egy felhőbe. (3)

Reykjavik-ba érkezés után, a légierő vezetése úgy határozott, hogy a 14. FG egyik százada Izlandon marad, erősíteni a sziget védelmét. Ez a század lett az 50. FS. A század a komor hónapok alatt, amit a szigeten töltött 2 légigyőzelmet (egy-egy Junkers Ju 88 és Focke Wulf Fw 200) ért el. A két győzelmen 4 pilóta osztozott. Ezután hirtelen átvezényelték a századot Angliába és ott a továbbiakban a 8. AAF egyik felderítőegységeként teljesített harci bevetéseket.

A 14. FG többi része időközben elérte Angliát és az Atcham Field lett a támaszpontjuk Shrewsburyben. A földi lépcsőt New Jerseyből az USS West Point nevű hajó szállította Angliába.

Szeptember 6-án látták az első német gépet, egy felderítőt a reptér felett. Az éppen levegőben lévő gépek közül az egyik megpróbálta elfogni, de nagyobb magasságban a jegesedés miatt a gép irányíthatatlanná vált és elkezdett zuhanni, végül a pilótának ki kellett ugrania a gépből.

Az angliai napok gyakorlórepülésekkel és gyakorlólégiharcokkal teltek többek között Spitfire-ek ellen.

Az első támadó hadműveletre 1942. október 15-én került sor, amikor Tangmere-ből indulva RAF Bostonokat kísértek Le Havre fölé. Ellenséggel nem találkoztak. Néhány további eseménytelen bevetés után az egységet áthelyezték.

1942 November elején a személyzet oltásokat kapott továbbá a pilóták oktatást az olasz repülőgépek felismerésére, majd a 14. FG megkapta a parancsot az áttelepülésre a mediterrán térségbe (MTO – Mediterranean Theatre of Operations). (4)

Az osztály veszteségei ezen időszak alatt főként balesetekből adódtak. 5 pilóta vesztette életét kiképzés közben összeütközéses és egyéb balesetekben, illetve egy pilóta eltűnt az angliai áttelepülés közben. (5)

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 8.o.
  2. Uo, 9. o.
  3. Uo, 10. o.
  4. Uo. 12. o.
  5. Uo. 150. o.


Részvétel a „Fáklya” hadműveletben (Operation Torch)

A Torch volt a kódneve a szövetséges inváziónak Észak Afrika északnyugati részén. A csapatok egyidejűleg szálltak partra Casablancától Algiers-ig 1942. november 8-án. A stratégiai terv szerint a Vichy francia területek elfoglalása után előre kellett nyomulni Tunézia irányába, amíg a 8. Brit Hadsereg nyugatról teszi ugyanezt. Az USAAF itt bevetett légi egységeit egy új légihadseregben vonták össze, ez lett a 12. AF (Twelfth Air Force).

1942. november 14-én a 48. FS, majd 18-án a 49. FS is elindult Angliából Afrikába. A P–38-asok a Biscay-öblön, a spanyol és portugál partok mentén jutottak el először Gibraltárba. A következő napon találkoztak a földi személyzettel Oránban. (1)

Az oráni reptér nagy része megsemmisült és sok sérült és repülésképtelen francia gép volt szerte a területen. Ráadásul kiderült, hogy rossz reptéren vannak. A 48 FS áttelepült Tafaraouiba. Ez egy kétkifutópályás reptér, ahol már az amerikai 31. FG (31st Fighter Group) is állomásozott Spitfire gépekkel. (2) A reptéren volt pár használható épület, de a legnagyobb problémát a vízhiány jelentette. Néhány nappal később a 48. FS is követte az osztály többi részét és az Algiers mellett lévő Maison Blanche reptérre települt. A 14. FG itt szenvedte el első afrikai bombatámadását, mert 1942. november 18-ának éjjelén Ju 88-asok támadták őket. 8 db Ligthning megsérült, személyi veszteség nem volt.

1942. november 20-án egy távoli célpont alacsonytámadására kaptak parancsot Tunéziában. A bevetésre végül csak 6 gép indult. A hosszú út miatt a támadásra csak rövid idő maradt és közben a pilóták első alkalommal megtapasztalták a német légvédelmi tüzet. Virgil Smith fhdgy. gépét eltalálta a légvédelem, az egyik hajtóműve leállt. Ő és a kísérője lemaradt az egységtől. A másik négy gép nem érte el a repteret és kényszerleszállt a Negrine nevű arab falu mellett. Smith és a kísérője Yates hdgy. később szintén kényszerleszállt. Néhány nap elteltével mind a 6 pilóta visszatért a bázisra.

A felsőbb parancsnokság rájött, hogy Tarafoui túl messze van a fronttól ezért a 14. FG újból költözött. Az új reptér Youks les Bains, Constantine-től délre feküdt. (3)

A reptéren kezdetleges körülmények uralkodtak. Bill Schottelkorb visszaemlékezése szerint:

”A személyzet a korábban az ejtőernyősök által ásott lyukakban „lakott”. A gépek feltöltése ilyen körülmények között meglehetősen nehéz volt és a pilóták is besegítettek a műszakiak munkájába. Wade Wallace százados századparancsnokot „előléptették” szakácsnak, ő főzött mindenkire. Az étel egyhangú volt és mi mindig éhesek voltunk.”

Az első légiharcra 1942. november 21-én került sor. Tunisz fölött B–17-eket biztosított a 48. FS, miközben Bf 109-ekkel találkoztak. A 14. FG első légigyőzelmét Carl Williams Jr. hdgy. érte el egy Bf 109 ellen. A következő napon egy olasz kétmotorost, illetve egy Ju 88-ast lőttek le.

A német csapatok egyre aktívabbá váltak, ezért annak ellenére, hogy a P–38-ast kísérővadásznak tervezték egyre több alacsonytámadó bevetésre is parancsot kaptak. Ennek hatására rövid időn belül a teherautó konvojok és páncélozott járművek támadása rutinfeladattá vált a pilóták számára. (4)

November 24-én nagy sikert értek el. Két Ju 88 mellett, 9 db Savoia Marchetti SM 81-est lőttek le.

Ekkora a körülmények minimálisan javultak a reptéren, pl. már nagyobb francia sátrakban kaptak elhelyezést. Az esős évszak miatt a terület sokszor sártengerré változott és a P–38-asok többször beragadtak a sárba és csak nehéz munkával lehetett a gépeket kiszabadítani. (5)

A szövetséges előrenyomulás Tunéziában jól haladt, bár a német ellenállás egyre erősödött. A légitevékenység is élénkült, a találkozások a Luftwafféval és a Regia Aeronauticával mindennapossá váltak. (6)

1942. november 27-én az 5./JG 2 gépei Fw 190 vadászbombázókat kísértek a III./ZG 2-ből. A visszatérés során Jeffna közelében találkoztak 12 A–20-al és a biztosító P–38-asokkal a 48. FS-ből. Rövid légiharc után Karl Pfeiffer tőrm. jelentette egy P–38 lelövését. A légigyőzelmet igazolták Mateur kelet 40km helyszínnel, pedig a valóságban minden P–38 visszatért a bázisra. (7)

1942. november 28-án újra sikerült több légigyőzelmet aratni. Két Ju 88 lelövése után 5 db Ju 52-vel akadtak össze és a lassú szállítógépnek esélyük sem volt. (8) A német Bf 109 kísérők közben lelőttek két P–38-at, mindkét pilóta meghalt. Egyiküket valószínűleg a 11. (Höhen)/JG 2 kötelékében repülő Günther Seeger tőrm. lőtte le a tenger felett. (9) Erv Ethell négy Ju 52–es lelövése után a légiharcban elszakadt társaitól és egy közbenső tankolás után tért csak vissza a bázisra. Megrökönyödve vette észre, hogy a társai elfoglalták a sátrát és elkezdték szétosztani a dolgait...

November 29-én közös bevetés az 1. vadászosztály (1st FG) 94. századával. A 48. század egyik pilótája lelőtt egy Bf 110-et. (10)

November 30-án a 48. FS 12 géppel repült bevetést Tunisz és Bizerta közelében. Légi harc alakult ki néhány Bf 109-cel, akik valószínűleg a JG 51-hez tartoztak. Egy veszteség mellett egy légigyőzelmet, két valószínű légigyőzelmet és egy rongálást jelentettek (1/2/1). (11)

November folyamán az osztály 23/2/1 (légigyőzelem/valószínű/rongálás) győzelmet jelentett, két pilóta meghalt egy pedig hadifogságba esett.

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 13.o.
  2. Uo. 14. o.
  3. Uo. 16. o.
  4. Uo. 17. o.
  5. Uo. 18. o.
  6. Uo. 19. o.
  7. Mombeek, Eric – Am Himmel Frankreichs, Die Geschichte des JG 2 Richthofen, Band 4 221. o.
  8. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 19. o.
  9. Mombeek, Eric – Am Himmel Frankreichs, Die Geschichte des JG 2 Richthofen, Band 4 221. o.
  10. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 19. o.
  11. Uo. 20. o.


Légi harcok Tunézia felett

A második el-alameini csata után Rommelnek vissza kellett vonulnia az egyiptomi határra Tunézia felé. Tunéziában a német és olasz csapatok védelmi állásokat építettek. A pun háborúk óta az egyik legrosszabb téli időjárás volt, „Sár tábornok” lecsökkentette mindkét oldal lehetőségeit a harcra. A német légierő bombázói Szicíliából, a zuhanóbombázók és a vadászok tunéziai repülőterekről jártak bevetésre. A szövetségesek előretolt bázisai a tunéziai határon voltak, kezdetleges kialakításuk miatt (sátrak, minimális beton), leginkább száraz időben voltak használhatóak. (1)

Decemberben a 14. FG naponta járt vadászbevetésekre a Tunisz-Bizerta térségbe és a légiharcok mindennapossá váltak. (2)

December 5-én közepes bombázókat kísért a hat P–38 a 49. FS-ből Sidi Ahmed repülőterének megtámadására, amikor nagyszámú német vadász támadt rájuk (talán a JG 53-ból). Robert Carlton elmondása szerint „az egység darabokra szakadt, mindenki magáért harcolt. Az egész talán 10-15 percig tartott, de óráknak tűnt”. Carlton és Russel Gustke hadnagyok jelentettek egy-egy Bf 109 lelövést. Charles Earnhart hdgy. két valószinű légigyőzelmet és két rongálást ért el mielőtt őt is lelőtték. Kényszerleszállás után hadifogságba esett. A további három pilóta nem tért vissza a bázisra, mindhárman életüket vesztették a légiharcban. (3)

December 12-én Virgil Lusk hdgy. Gabes közelében lelőtt egy Fw 190-et, ezzel ő lett az első ász a 14. FG-ban, illetve az első P–38 ász a mediterrán hadszíntéren.

December 28-29-én Jimmy Doolittle tábornok meglátogatta az egységet Youks les Bains-ben. A látogatás nem sikerült túl jól, mert a németek alacsonytámadást indítottak a bázis ellen és a tábornok kíséretéből, illetve a bázis személyzetéből többen meghaltak.

December 30-án az osztály két bevetés alatt több veszteséget is szenvedett. A 15. bombázószázad A–20-asainak gabesi támadásának biztosítása közben a JG 53 Bf 109-esei támadták meg a P–38-asokat. Wade Walles szd. lelőtt egy 109-est, de Clark Smith és Richard Caroll hadnagyokat lelőtték. Virgil Smith hadnagyot elszakították a századtól és soha nem tért vissza Youksba. Gépe megsérült és amikor megpróbálta a szövetséges vonalak mellett Gafsa közelében kerékre tenni, akadálynak ütközött és átvágódott. A pilóta nem élte túl a balesetet. Egy későbbi felderítő bevetésen a líbiai partok közelében a német légvédelem lelőtte Tommy Morris századost a 48. FS parancsnokát. Bill Hoelle hdgy. látta az esetet és rácsapott a légvédelmi ütegre, de közben nekiütközött egy telefonpóznának. A gépe jobb szárnya súlyosan megsérült és a pilóta egy működő motorral csak 150 mph sebességgel tudta egyenesben tartani a gépet, de végül sikeresen visszatért a bázisra. (4)

1943 januárja. Az Afrikakorps elhagyta Líbiát Montgomery 8. hadseregével a nyomában. Tunéziában megszállták a Mareth vonalat és folytatták a védekező harcokat. A Luftwaffe erősítést kapott az európai hadszíntérről, eközben az olasz egységeket visszavonták Szicíliába vagy Olaszországba. A harmadik P–38-as egység a 82. FG is nemrégiben Afrikába érkezett, hogy megossza a hosszú távú bevetések terhét az 1. és a 14. FG-al.

Január 8-án nyolc P–38-as a 49. FS-ből felderítőbevetést repült. Tunisztól délre a JG 77 Bf 109-esei magassági fölényből megtámadták őket. Három P–38-ast lelőttek, két másikat megrongáltak. Két amerikai pilóta életét vesztette, három megsérült. Két győzelmet jelentettek a 109-esek ellen, az egyik győztes pilótát később szinten lelőtték, túlélte az ejtőernyős ugrást. Arab és francia helyiek segítségével tudott visszajutni a bázisra.

Január 9-én a 14. FG elhagyta Youks les Bains-t. A földi személyzet C–47-esekkel érkezett meg az új reptérre Berteaux-ba, míg a megmaradt 16 db P–38-ast átrepülték. Ez egy jobban kiépített reptér volt, az osztály egy B–25-ös egységgel osztozott rajta. A reptér közelében feküdt Constantine városa, ahol a pilóták hosszú idő után végre rendes fürdőhöz és ételhez jutottak. (5)

A hónap folyamán néhány új gép és új pilóta is érkezett. 11-én és 15-én is Ju 52-esek és Me 323-asok ellen értek el több légigyőzelmet. A 15-én délután lezajlott légiharcban először csak a szállítógépeket vették észre az amerikaiak, így a német kísérők meglepetésszerűen tudtak támadni. Két P–38 lezuhant a pilótáikkal együtt, kettő sérülten tért vissza a bázisra.

Nem sokkal később az osztály parancsnokát Thayer Olds ezredest visszarendelték az államokba és a nemrégiben alezredessé előléptetett addig a 14. FG törzsében szolgáló Troy Keith vette át a parancsnokságot.

Január 23-án 16 P–38-as a 48. FS-ból a Gabesből Medenine-be vezető úton alacsonytámadó bevetést hajtott végre, amikor a JG 51 Bf 109-esei rajtuk ütöttek. Hat Lightning-ot lelőttek, öt pilóta meghalt, a hatodik kényszerleszállást hajtott végre Kebili közelében. Mark Shipman hadnagyot előbb kirabolta néhány arab, még a nadrágját is elvették, majd a sivatag szélén hagyták meghalni. A hadnagynak végül 100 km-t kellett gyalogolnia, de sikerült elérnie a saját csapatokat. A légiharcban az osztály két Bf 109 lelövését jelentette.

Három hónap felőrlő harc után az Angliából elindult 54-es pilótalétszám 38-ra olvadt. A repülőgépek száma alig egytucatnyi gépre csökkent. Az osztály csak árnyéka volt önmagának és felmentették a harci feladatok teljesítése alól. A még repülőképes P–38-akat és az új pilótákat szétosztották más egységek között. Azon pilótákat, akik teljesítették az előírt harci bevetésszámot, hazaszállították az USA-ba. A törzshöz tartozó tiszteket és a legénységi állományt áthelyezték a Casablanca melletti Medouina reptérre pihenni. Itt várták, hogy feltöltsék az egységet és újra harcba vessék Keith alezredes parancsnoksága alatt. (6)

December és január folyamán 35/3/19 győzelmet jelentettek, veszteség 17 halott, eltűnt vagy hadifogságba esett pilóta és négyen megsebesültek. Szerencsétlen sors jutott Richard J. Caroll hadnagynak, aki hadifogságba esett 1942. december 30-án, majd felrakták egy olasz tengeralattjáróra, amit röviddel a Tripoliból való kifutása után elsüllyesztet a RAF. Caroll nem volt a túlélők között.

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 21.o.
  2. Uo. 22. o.
  3. Uo. 23. o.
  4. Uo. 25. o.
  5. Uo. 26. o.
  6. Uo. 28. o.


Szicília és utána

A német és olasz csapatok területe 1943. február 1-jén már csak Tunéziára korlátozódott. A visszavonulás folytatódott és május 6-án a Luftwaffe egységek elhagyták Afrikát. A következő napon a szövetséges egységek elérték Tuniszt. Május 13-án a német/olasz egységek megadták magukat. 250000 katona esett itt szövetséges fogságba.

A 14. FG a hadjárat korai szakaszában mintegy 62 légigyőzelmet ért el. 3 hónap után visszatért a frontra és május végétől ismét részt vett a bevetésekben.

Az osztály feltöltése lassan haladt Medouinában. A legnagyobb lökést a 37. FS érkezése okozta. A század háttere hasonló a 14. FG-hez. Az egység 1941 januárjában került felállításra Kaliforniában és a nyugati parton ingázott. Kezdetben P–43-as gépekkel volt felszerelve. (1) Csak 1942 februárjában kapták meg a P–38-asokat. A kiképzésüket akadályozta a tapasztalt személyzet más egységekhez való átvezénylése, illetve a rendszeres balesetek. Végül 1943 januárjára a 37. FS kiképzése befejeződött és az USS H. F. Alexander fedélzetén megérkeztek Algiers-be. (2)

A kikötőből vonattal mentek, amíg tudtak, majd végül néhány mérföld gyaloglás után érték el a bázisukat Mud Hillt. (3) Új P–38-asok is érkeztek a kikötőbe. A szakszerűtlen kirakodás miatt a francia és arab munkások az első gépet beleejtették a vízbe, ekkor a század személyzete közbeavatkozott és megmutatta a helyes módszert, így a többi gép épségben ért a kikötő betonjára. (4) A bázis hangárjában létrehoztak egy „gyártósort” és elkezdték a gépek összeszerelését tábori körülmények között. Végül már napi 3 db gépet tudtak összeszerelni.

A 37. FS parancsnoka egy tapasztalt pilóta, John Gilpin Bright őrnagy volt. Szolgált korábban az U.S. Navy-nél a Ranger repülőgép-hordozón, később pedig Claire Chennault tábornok Kínai Légierejénél a Flying Tigers-nél. Mintegy 6 hónap szolgálat alatt repült legalább 50 bevetést és elért három légigyőzelmet. Az AVG (American Volunteer Group) feloszlatása után szolgált az azt felváltó 23. FG-ban és egy újabb győzelmet is szerzett mielőtt visszatért az USA-ba. (5)

1943 márciusában további tapasztalt pilóták csatlakoztak a 14. FG-hez, például az 1. FG-ből. Joel Owens őrnagy, (aki szintén az 1. FG-ban (27. FS) szolgált korábban), így emlékezett:

„Felváltottak a 27. FS-ban március végén. Őrnagyként 74 bevetésen 7 győzelmet értem el (5 lelövés, 1 valószínű és 1 rongálás – érdekes, hogy a valószínűt és a rongálást is a teljes értékű lelövéssekkel együtt említi - S). Megkaptam az Ezüst Csillagot és a DFC-t négy tölgyfalombbal és pár Air Medal-t. A század 16 veszteség mellett elért 64 győzelmet (35-7-22), három kivételével mind egymotoros vadász volt. Nem tulajdonítottam nagy jelentőséget a parancsomnak, ami az Északnyugat Afrikai Légierő főhadiszállására irányított. Casablancába érkezvén becsekkoltam a szálláson, majd a tiszti klubban találkoztam pár korábbi pilótával az 1. FG-ból. Hangosan ünnepeltük a megmenekülésünket, amikor Joe Ruble őrnagy odajött (korábban szintén az 1. FG-ban szolgált) és azt mondta „ne igyatok túl sokat ma este, mert holnap reggel Cannon tábornok látni akar az irodájában”. Mind egyetértettünk abban, hogy talán kapunk pár kitüntetést, elmondja milyen jók voltunk és kapunk jókívánságokat a továbbiakhoz.

A következő reggel a tábornok gratulált az eredményeinkhez aztán megkérdezte, véleményünk szerint mi az az egy dolog, ami nagyon kéne erre a hadszíntérre. Mindannyian egyetértettünk abban, hogy több vadász kéne! A tábornok arca felderült és a következőket mondta: „Reméltem, hogy ezt fogják mondani. Újra harcba vetjük a 14. FG-ot és önök lesznek a vezetőik.” Nem emlékszem, hogy egy is közülünk megköszönte volna a tábornoknak ezt a pompás lehetőséget.

A következő nap jelentkeztem Troy Keith alezredesnél, az egyetlen tapasztalt tisztnél az egységben. Ő futólag beszélt a kb. egytucat pilótával akiket Mediounaba rendeltek. Elmondta, hogy a 14. FG három századból áll, a 48. FS és a 49. FS földi személyzettel és tisztekkel rendelkezik, de pilótákkal és gépekkel nem; a 37. FS teljes személyzeti állománnyal rendelkezik, de repülőgépekkel nincs ellátva. A 37. FS-t John Bright őrnagy vezette, aki ex-Navy és Flying Tiger ász. Senki nem tudta, hogyan kerültek Észak-Afrikába, mivel a 37-esek korábbi 55. vadászosztályának (55. FG) többi része Angliában maradt. Carl Rudder százados ex-94. FS és áldozata a grönlandi jeges kalandnak a 37. FS tagja volt, illetve Marcus Linn is aki a 27. FS-hoz csatlakozott Angliában a RAF-tól, mielőtt ide helyezték.

Én az új osztály parancsnokhelyettesévé (Executive Officer – XO) lettem kinevezve, míg Muldoom és Newman lettek a 48. FS és a 49. FS parancsnokai. A 71. FS maradéka csatlakozott a 48. FS-hoz, a 27. FS maradéka pedig a 49. FS-hoz. Ezek a tapasztalt tisztek lettek a rajparancsnokok, a hadműveleti tisztek, stb. A 14. FG-nak elsőbbsége volt a gépek beszerzésében. A 78. FG éppen átállt P–38-ról P–47-re és kezdte átrepülni a gépeit Casablancába. Az első csoportjuk leszállította a gépeket és azonnal ugrott fel a C–54-esre, hogy visszamenjenek Angliába. Egy gyors telefon Ruble őrnagytól azt eredményezte, hogy a pilótákat átrakták egy későbbi járatra. Néhányuk nem örült az „elrablásának”, de elmagyaráztuk nekik, hogy 'a háború pokol – War is HELL'. 10 napon belül az osztály teljes létszámú lett. Gyakorlórepülések után május 5-én áthelyeztek minket a frontvonalhoz közel, délkeletre Telergma-tól. Az első harci bevetést május 6-án repültük.” (6)

A 14. FG visszatért a harcba, a századparancsnokok a következők voltak, J. Gil Bright őrnagy a 37. FS, Bernard Muldoon százados a 48. FS és William Newman százados a 49. FS-é.

Az első bevetés május 6-án volt, B–25 kísérés és vadászat hajókra. A végső vereség előtt a tengely erők minden méretű és rangú hajóval próbáltak kimenteni minél több katonát Afrikából Szicíliába. Ez volt a tengelyhatalmak Dunkirk-je. Ellenséges repülővel nem találkoztak, egy hajót lebombáztak és elsüllyesztettek, de két pilóta nem tért vissza a bevetésről.

A Luftwaffe visszavonult Szicíliába és Olaszországba. A 14. FG is ezekre a területekre irányította a figyelmét. A kezdeti időkben az osztály a NAAF (Northwest African Air Forces – Északnyugat Afrikai Légierő) alá volt rendelve. Ez egy közös angol–amerikai egység volt, aminek része volt a mediterrán hadszíntér mind a négy nehéz, négymotoros bombázó AAF egysége, három osztály (Group) közepes bombázó és egy RAF Wellington ezred (Wing). A 12. AAF mind a három P–38-as egysége (1. FG, 14. FG és a 82. FG) ki lett jelölve a bombázók kísérésére. Ez volt az a hosszú távú bevetési forma, amire a P–38-at tervezték.

Május 9-én 20 P–38-as kísérte a Palermót bombázó B–17-eseket. A védekező német és olasz vadászok közül egy Macchi C202-est és egy Bf 109-et lőttek le, illetve egy rosszkor a térségbe érkező SM 79 is hasonló sorsra jutott. A hónapban ezután is többször adtak kíséretet B–17-eseknek, de a légiharcok néhány kivételtől eltekintve nem voltak túl hevesek, a tengely erői még feltöltés alatt álltak. (7)

Egyike a kivételeknek a május 18-i B–17-es kísérőbevetés Szicília keleti része fölé. Heves légiharc alakult ki 30 Bf 109-cel. A 14. FG hat légigyőzelmet jelentett egy valószínű és 5 rongálás mellett (6/1/5). A veszteségek súlyosak voltak, négy pilóta eltűnt (egyikükről, James Goff hadnagyról később kiderült, hogy túlélte gépe tengerbe zuhanását, egy éjszakai cápatámadást, majd felvette egy svéd hajó, ami Messinába vitte, ahol hadifogságba esett), két gép egymotorral landolt Bizertában és a többiek közül sem mindenki ért vissza a Telergma melletti bázisra, hanem máshol szálltak le. (8)

A győzelmek és veszteségek nagyjából egyensúlyban voltak májusban, 22/7/10 győzelmet jelentettek és 18 pilóta nem tért vissza a bevetésekről.

A háború ezen szakaszában a Luftwaffe pilótái és Bf 109-esei méltó ellenfelek voltak, és a légiharcok során a számok gyakran a németeknek kedveztek. De ettől eltekintve voltak olyan technikai tényezők, amelyek korlátozták a győzelmi igényeket. Harry Crim elmondása szerint több légigyőzelmet a következő okokból nem igazoltak:

„A 37. FS-nek mindössze négy beépíthető fotógéppuskája (gun camera) volt, amikor Afrikába érkezett. A hőmérséklet a földön olyan nagy volt, hogy többször megolvadt a film, úgyhogy ebből a négy kamerából talán 10 lábnyi (3 méter) előhívott filmet láttam. Ahhoz, hogy az ember megkapja a győzelmet, le kellett szakítani a gép egy fődarabját (pl. egy szárnyat vagy az egész farokrészt), felgyújtani, vagy látni becsapódni. Emellé kellett egy szemtanú, aki megerősítette mindezeket. A fotógéppuska nélkül a szemtanúk csak az egység tagjai lehettek.

A fő ellenséges típus a 109-es volt, amit 16000 láb (4800 m) felett nem lehetett felgyújtani. Nagyon erős gép volt és az alkatrészek nem estek le róla egykönnyen.

Egy másik jele a győzelemnek az volt, ha kiugrott a pilóta. A német pilóták nem szívesen ugrottak ki 10000 láb (3000 m) felett, és ezt nem mindig lehetett megvárni. További feltétele volt a győzelemnek, ha láttuk a gép becsapódását. Gondolj bele, mondjuk 25000 lábról (7600 m) egy 109-es 400 mph-val függőleges zuhanásban kb. 1 perc alatt csapódik be. És Afrika, Szicília vagy Olaszország fölött egy percet eltölteni harc közben egy lezuhanó gép megfigyelésére, könnyen ugyanarra a sorsa juttathatta volna az embert. Azok a srácok nem játszani voltak ott.

Ez része volt a légi harc megoldatlan problémáinak abban az időben. Én nem igényeltem egyetlen légigyőzelmet sem az 50 bevetés alatt, amit repültem a mediterrán hadszíntéren. Durva becslésem szerint, feltételezem, hogy kb. 100 gépre lőttem rá, eltaláltam 40-et és ezek közül talán 10 nem ért vissza a bázisára. Később repültem P–51-gyel a Csendes óceán felett és hat győzelmet értem el, ebből ötöt fotógéppuska megerősítéssel. Vannak azok, akik szerint a P–38 nem volt hatékony a harcban. Szerintem a P–38 hatékony volt, de a hatékonysága nem volt megállapítható.”

Szicília elfoglalása előtt a szövetségesek el akarták foglalni Pantelleria szigetét, félúton Szicília és Afrika között. A tengeri blokád és a bombázások következtében, amint a szövetségesek partra szálltak 1943. június 11-én, a sziget védői egyetlen puskalövés nélkül megadták magukat.

A 14. FG repült jópár bevetést a sziget felett, de kevés légiharcra került sor. Veszteségek viszont történtek különböző okokból. Június 4-én két P–38 a 49. FS-ból összeütközött miközben próbálták kikerülni a légvédelem tüzét. Mindkét gép a tengerbe zuhant, pilótáik meghaltak. 11-én balesetben megsérült öt tiszt, akik közül a kommunikációs tiszt és egy pilóta később elhunyt. (9)

15-én újra összeütközött két gép, most a 48. FS-ból. Ebben az esetben is meghaltak a pilóták. 18-án újra a 49. FS két gépe ütközött össze a légvédelem lövéseit kerülgetve. Az egyik pilóta hadifogságba esett a másik életét vesztette.

A következő célpont Szicília. A szövetségesek egyesített légiereje folyamatosan támadta a sziget védelmét, különös figyelemmel a repülőterekre. A Luftwaffe három veterán egységének (JG 51, JG 53, JG 77) a részei voltak a szigeten. A légitámadások nemcsak nappal, de éjjel is folytak a RAF Wellingtonjai által.

A szövetségesek támadták a többi lehetséges helyet, ahonnan a németek légitámogatást kaphattak volna. Például a Szardínia szigetén lévő Alghero repteret június 24-én. Öt Bf 109-et lőttek le egy saját veszteség mellett.

A júniusi eredmények szerényebbek voltak a májusinál. 14/5/5 győzelmet jelentettek, veszteségük hét halott, egy hadifogságba esett és egy sebesült pilóta, illetve egy további pilóta autóbalesetben halt meg.

Június 1–2. között a 14. FG ismét támaszpontot váltott, Telergmaról El Bathan-ra, ami 20 km-re északkeletre van Tunisztól. Így közelebb kerültek Szicíliához egy órányi repülőidővel.

Július 9-10. éjjel az amerikai 82. és a brit 1. Légideszant-hadosztályok ejtőernyőseinek bevetésével kezdődött meg a támadás Szicília elfoglalására, ez volt a HUSKY hadművelet. A partraszállás erős légifedezet mellett Szirakúza és Licata között történt. Az angol erők szálltak partra a sziget keleti részén, az amerikai 7. Hadsereg Patton tábornok vezetésével a nyugatin. 10-én a reggeli óráktól a sziget légtere felett Spitfire-ek, P–40-esek és P–38-asok százai repültek bevetést.

Július 9–11. között a szövetséges vadászok 51 ellenséges vadászrepülőt lőttek le, nagyrészt Bf 109-eseket. A 14. FS ebben az időszakban 11 légigyőzelmet jelentett plusz egy valószínűt. Veszteségük nem volt (10)

A 14. FG gépei alacsonytámadó bevetéseket is repültek, és mint mindig ezek nem mentek veszteségek nélkül. Július 10-én három pilóta vesztette életét alacsonytámadás közben, légvédelmi találat, vagy ellenséges vadászok meglepetésszerű támadásának következtében, egy pedig megsebesült. Július 17-én az addigi legmélyebb behatolást hajtották végre az 1. és 14. FG gépei, amikor bombázókat kísértek Nápoly fölé. Csak néhány ellenséges géppel találkoztak és egy Macchi C202-es megrongálása volt a nap egyetlen eredménye. 18-án viszont egy légi-tengeri mentőakció biztosítása közben belefutottak egy nagyobb egység Ju 52-be. 15-öt lőttek le a lassú hárommotorosokból, amin nyolc pilóta osztozott. Lloyd Hendrix hdgy. a 37. FS pilótája egymaga négyet.

A hónap vége felé újból költözött az osztály. Most a Tunisztól 45 mérföldre (72 km) lévő St. Marie du Zitbe. (11)

Július folyamán az osztály 32/3/4 győzelmet jelentett. A bevetések során hét pilóta meghalt, eltűnt, vagy hadifogságba esett és kettő megsebesült. Egy pilóta balesetben halt meg.

Az augusztus B–17-es kíséréssel indult 1-jén Nápoly fölé. Újra csak néhány olasz vadásszal találkoztak és Carl Rudder szds. (37. FS) lelőtte az egyiket, elérve ezzel az ötödik légigyőzelmét.

További bevetések Szardínia és Olaszország déli része fölé. Pl. 4-én 8 légigyőzelem, veszteség nélkül. Majd 13-án Róma első ízben (5 órás bevetés).

16-17-én a szövetséges erők megközelítették Messinát. Ekkor a német–olasz erők megkezdték Szicília kiürítését. Több mint 100000 katonát és nagyon sok harceszközt tudtak átszállítani az olasz csizmára, köztük a teljes 2. páncéloshadosztályt. A visszavonulást támadó P–38-asok most sem úszták meg veszteségek nélkül. 17-én két pilóta tűnt el a tenger felett. A keresésükre indított akció nem hozott eredményt, eltekintve egy pár nappal korábban lelőtt német pilóta kimentésétől.

19-én 162 db B–17-est kísértek Foggia közelébe, akik a vasúti rendezőpályaudvart támadták. Heves légiharc alakult ki kb. 70 ellenséges géppel. Az osztály 7 győzelmet jelentett egy veszteség mellett. (12)

Augusztus 26-án Gil Bright őrnagyot kinevezték a 14. FG parancsnokhelyettesévé. Helyét a 37. FS élén egy újonnan érkezett tiszt, William Leverette őrnagy vette át. Ugyanekkor Burton McKenzie őrnagyot nevezték ki a 49. FS élére.

A hónap végén magas rangú látogatók érkeztek. Carl Spaatz, Jimmy Doolittle és J. H. Atkinson tábornokok gratuláltak az egység sikereihez, hoztak néhány láda Canadian Club whiskey-t minden századnak, együtt a hírrel, hogy néhány pilótának, aki már elérte az előírt bevetési számot, hosszabbítania kellene, mert lassan érkeznek a felváltó pilóták.

27-én, 28-án, 29-én és 30-án eredményes bevetéseket repültek, mindegyik minimum 5 óra hosszan tartott. 11 légigyőzelmet jelentettek, 6 valószínű és 14 rongálás mellett.

Három pilóta került veszteséglistára. Gil Bright őrnagy észrevett egy Macchit alacsonyabban, zuhanásba kezdett, de túlgyorsult és elvesztette uralmát a gépe felett. 7000 láb (2100 m) körül a P–38 farokrésze leszakadt. Az őrnagynak sikerült elhagynia gépét és hadifogságba esett. A további két pilótából az egyik szintén hadifogoly lett, a másik életét vesztette. (13)

Augusztus folyamán az osztály 37/8/24 győzelmet jelentett, 8 pilóta meghalt, eltűnt vagy hadifogságba esett. Egy további pilóta repülőbalesetben halt meg, illetve volt egy sebesült is, aki aknára lépett.

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 29. o.
  2. Uo. 30. o.
  3. Uo. 33. o.
  4. Uo. 34-36. o.
  5. Uo. 37. o.
  6. Uo. 38-39. o.
  7. Uo. 40. o.
  8. Uo. 43-44. o.
  9. Uo. 46. o.
  10. Uo. 47. o.
  11. Uo. 48. o.
  12. Uo. 50. o.
  13. Uo. 53. o.


Olaszország inváziója

Szicília felszabadítása közelebb hozta az olaszországi célpontokat a szövetségesek repülőtereihez. A 14. FG létrehozott egy előretolt bázist a szicíliai Lentaniban és onnan folytatták a bombázókísérő és egyéb támogató bevetéseket.

Szeptember 3-án szövetséges csapatok keltek át Szicíliából a messinai szoroson és szálltak partra a másik oldalon lévő Reggio Calabriában. A tengely erők várták ezt a hadműveletet. Viszont több volt, mint meglepetés számukra, hogy szeptember 9-én további csapatok szálltak partra délkeleten Torontónál és a csak Nápolytól 20 mérföldre (32 km) délnyugatra fekvő Salernónál. Az utóbbi volt a legnagyobb, ami légideszant támadással volt kombinálva.

A salernói partraszállást megelőző három napon a 14. FG szabadvadász bevetéseket repült a Nápoly körül lévő repülőterek ellen, hogy megsemmisítse az ellenséges légi egységeket, amik veszélyt jelenthetnének az angol–amerikai flottára. A szeptember 6–8. közötti időszakban az osztály 10 légigyőzelem mellett 2 valószínű győzelmet és 4 rongálást (10/2/4) jelentett veszteség nélkül. (1)

Baráti tűzre is sor került, mert az HMS Illustrious és az HMS Formidable fedélzetén a Grumann F4F–ek angol verziói – amit Martletnek hívtak – is bevetésre kerültek. A P–38-ak Fw 190-esnek nézték az egyik Martletet és alaposan megsorozták. Walter Brower aki felismerte a saját gépeket rákiáltott a társára Hank Almra, hogy ne lőjön az egy Grumann (Don't shoot, it's a Grumann), de a társa azt értette, hogy az egy német (German) és tovább lőtt, amit csak Brower újabb figyelmeztetése után hagyott abba. A Martlet vissza tudott térni a hordozójára, de leszálláskor, amikor elkapta a fékezőhorog, leszakadt a farokrésze. A pilóta nem sérült meg. (2)

A szeptember 8-án kihirdetett fegyverszünet folyományaként, mintegy 225, az olasz légierőbe tartozó hajózó repülte át a gépét Szicíliába, ahol csatlakoztak a szövetségesekhez.

13-án négy P–38 felderítőbevetést repült, hogy felderítsék milyen csapatok találhatóak Taranto és Foggia között. A parancsot és az eligazítást személyesen Montgomery tábornagytól kapták. A bevetést sikeresen végrehajtották, a britek partra szálltak és ellenőrzésük alá vonták a Bari és Barletta közötti területet. A pilóták mindannyian megkapták a DFC-t (Distinguished Flying Cross). (3)

Az osztály folyamatosan támadta a Foggia környéki repülőtereket és 18-án súlyos károkat okozott az ellenségnek. Az egyik repteret támadva, a 23 P–38-as szétlőtt a földön hét Ju 88-ast, két Bf 110-est és egy-egy Fw 190-et és Bf 109-et. Továbbá szétlőttek teherautókat egy 88 mm-es légvédelmi állást és tehervagonokat. John Garbett hadnagynak sikerült lelőnie egy éppen felszállóban lévő Ju 52-est. Veszteségük egy pilóta volt, akit a légvédelem lőtt le és a gépe becsapódásakor életét vesztette.

A szokásos parancsnokcserék eredményeként szeptember végén Troy Keith alezredes hazatért. Főhadnagyként való 1941-es csatlakozásától, alapító tagja volt a 14. FG-nek. Visszavonásáig 50 bevetést repült, két légigyőzelmet és három rongálást jelentett. Az új parancsnok Oliver B. Taylor alezredes (beceneve Obie) lett.

Szeptember folyamán az osztály 11/2/4 győzelmet jelentett, két pilóta meghalt.

Október 4-én Taylor alezredes egy 23 db P–38-as vadász- és 7 db C–47-es szállítógépből álló különítményt vezetett a líbiai Gambutba. Az utóbbiak a földi személyzet 77 tagját szállították ellátmánnyal és felszereléssel. Légitámogatást kellett adniuk a Royal Navy hajóinak a görög szigeteknél Törökország közelében. A RAF rövid hatótávolságú gépei nem voltak alkalmasak, amire a Lightning-ok igen. A britek kiraktak egy kis egységet Lérosz szigetén, hogy segítsenek az ott lévő olaszoknak harcolni, de az olasz katonáknak elegük volt a háborúból és nem harcoltak tovább. A brit egységet felfedezték a németek és légitámadásokat indítottak ellenük. A Royal Navy hajókat küldött, hogy óvja vagy kivonja a katonákat. Viszont arra a következtetésre kellett jutniuk, hogy a hajók számára szükséges légitámogatást csak az USAAF tudja biztosítani. Az amerikai kötelék megérkezése nem volt problémamentes, mert a sötétedés beálltakor eléjük kerülő reptér nem az volt, amit kijelöltek az egységnek. Egy P–38 megsérült a sötétben való leszálláskor. Másnap továbbmentek a megfelelő bázisra, ami egy koszos, poros földdarab volt a sivatag szélén. A por és a homok mindenbe belement, hajtóművekbe, rádióba, fegyverekbe, ételbe, vízbe. Amikor később visszatértek Tunéziába, ki kellett cserélni a hajtóműveit az akcióban résztvevő gépeknek, illetve ki kellett takarítani a homokot a rádiókból és fegyvererekből.

Október 6-án kezdték a bevetéseket. Négy napos periódus alatt két szabadvadász bevetést és 13 járőr bevetést repültek, összesen 110 gép részvételével. Az első három nap relatíve nyugodt volt, de október 9-e rendkívüli nappá vált. Hét P–38 közeledett a védendő hajókhoz, amiket éppen akkor támadott meg 25-30 Stuka. Egy romboló, amit már korábban eltaláltak, kettétört és elsüllyedt, de a többi hajóra már nem jutott idejük a Stukáknak a közbeavatkozó amerikaiak miatt. (4) 16 Stukát lőttek le, illetve egy arra repülő Ju 88-at is. A legeredményesebb pilóta Leverette őrnagy volt, aki 7 győzelmet és 2 rongálást jelentett, miközben utolsó áldozatával még össze is ütközött, de szerencséjére gépe repülőképes maradt. Az őrnagy hamarosan megkapta az USA második legmagasabb kitüntetését, amit hősiességért lehet adni, a DSC-t (Distinguished Service Cross) (5)

Az ellenfél a II./StG 3 volt (3. Zuhanóbombázó ezred II. osztálya), akik az I./StG 3 után támadtak. Nem sokkal korábban az I./StG 3 26 db Ju 87D Stukája elsüllyesztette az HMS Panthert és megrongálta az HMS Carlislet, majd visszatért a bázisára Megarába. Egy gépet vesztettek a 2./StG 3-ból (az I. osztály 2. századából), amit egy hajó légvédelme lőtt le. A II. osztály viszont pont belefutott Leverette hét P–38-ába. A Stukák kioldották bombáikat és megpróbáltak elmenekülni. Ez a többségüknek sikerült is. A német jelentések szerint minimum 6 gépet vesztettek. Ez azt jelenti, hogy ennyiről vannak adatok, de legalább egy további gép kényszerleszállt és összetört Rodoszon. Valószínűleg további gépek is megsérültek, de a 17 db lelövés erős túligénylés, ami sokszor előfordult mindkét félnél.(6)

A különítménynek ez volt az utolsó bevetése. Mielőtt hazaindultak volna, a sivatag megmutatta az erejét és találkoztak a sirokkó nevű sivatagi jelenséggel, ami egy tömör homokfal.

Ezután az egység visszaindult St. Marei du Zit-be.

Szeptember végén a németek elhagyták Szardíniát, majd október 3-án Korzikát is. Ezidőtájt érték el a szövetséges földi csapatok Nápolyt a nyugati parton és Foggia-t a keletin. Amint Foggia brit kézre került, a szövetségesek légi egységinek előőrsei felmérték a Foggia közeli repülőtereket és megkezdték az áttelepülés előkészítését (Foggia körül számos repülőtér épült a korábbiakban). A 14. FG földi lépcsője hajóval indult Bizertából. Az út mintegy 25 napig tartott. A végcél a Foggia Satellite Field No. 7 volt Trioloban, San Severo közelében. A személyzet elhelyezése itt jóval komfortosabb volt, mint a sivatagban lévő tábori reptereken. (7)

Az egységhez megérkezett egy újabb csoport pilóta, akik végre felválthatták azokat, akiknek maradniuk kellett a teljesített bevetési szám után is. Illetve kezdtek érkezni gépek a P–38 J verziójából is, ami a Lightning legújabb változata volt a gyártósoron. Október végén kísérő bevetések követték egymást, ellenséges géppel nem találkoztak.

Októberben 18/3/5 győzelmet jelenettettek, 2 pilóta halt meg, de ők nem harci bevetésen, hanem egy kétüléses P–38-as lezuhanásakor.

Novemberben az osztály több kísérőbevetést repült pl. Marseille vagy Szófia fölé, de ellenséggel nem találkoztak. Győzelmet nem jelentettek, veszteségük egy eltűnt pilóta volt.

December 1-jén Torino volt a célpont. Itt végre az osztály újra harcba bocsátkozhatott az ellenséggel. A jelentések szerint két Bf 109-est lelőttek egyet megrongáltak.

A következő napon Marseille közelében két Fw 190-est lőttek le a 48. FS pilótái.

A szárazföldi csapatok előrenyomulása lelassult a sár és a kemény német ellenállás hatására, majd megállt a Gusztáv vonalnál. A frontvonal Gaeta (nyugati part) és Termoli (keleti part) között húzódott 70 mérföld hosszan. A németek visszavonták egységeiket az északi részen fekvő ipari létesítmények védelmére. A Luftwaffe még talán megbirkózott volna a stratégiai bombázással és a néhány hosszú távú vadászegységgel (a három P–38-as osztállyal), de az USAAF 10 rövid hatótávú vadászbombázó osztályával és a Sivatagi Légierő (Desert Air Force) számos századával már nem tudott.

November 1-től átszervezték a térségben lévő egységeket. A 12. AF és a Sivatagi Légierő kapta az egyesített szárazföldi erők taktikai támogatásának a feladatát. Megtartották a rövid távú vadászgépek többségét: Spitfire-ek, Hurricane-ek, P–39-esek, P–40-esek, P–47-esek és A–36-osok tartoztak ide.

A német stratégiai haditermelés támadása az újonnan létrehozott 15. AAF-re hárult. A hadszíntér mind a hat négymotoros bombázóosztálya, illetve mind a három hosszú távú P–38-as osztály (1. FG, 14. FG, 82. FG) az új magasabbegység alárendeltségébe került.

December 7-én C–54-es szállítógépek kísérésére kaptak parancsot. A C–54-esek fedélzetén az elnök Franklin Delano Roosevelt és Winston Churchill miniszterelnök is ott volt, útban a történelmi konferenciára Casablancába.

December második felében a 14. FG egyre mélyebben hatolt be az ellenséges területekre. 14-én Görögország felett lőttek le két Bf 109-est. (8)

20-án nagyobb összecsapás alakult ki egy athéni bevetésen. Heves légiharc után 8/2/3 győzelmet jelenettettek, veszteség nélkül.

Az osztály az 1943-as évet egy december 30-i bevetéssel zárta. Verona volt a célpont, négymotorosokat kellett biztosítani. Több ellenséges vadászt észleltek, de csak maroknyi szállt szembe az amerikaiakkal. Harrisson H. Hannah hadnagy lelőtt kettőt és egy másikat Robert Cowie hadnagy is megsemmisített. Viszonzásként Hannah hadnagyot a második lelövése után szintén eltalálták és hadifogságba esett, ráadásul Chester D. Erwin hadnagy nem tért vissza a bázisra és máig eltűntként van nyilvántartva. (9)

Decemberben jelentettek 18/2/4 győzelmet, veszteség két eltűnt és egy hadifogságba esett pilóta.

  1. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 54. o.
  2. Uo. 56. o.
  3. Uo. 58. o.
  4. Uo. 60. o.
  5. Uo. 62. o.
  6. Hans Peter Eisenbach – Fronteinsätze eines Stuka-Fliegers Mittelmeer und Ostfront 1943–44, 73. o.
  7. Lambert, John W. – The 14th Fighter Group in World War II, 63. o.
  8. Uo. 64. o.
  9. Uo. 65. o.


Linkek a 6. megjegyzéshez:
  1. www.naval-history.net/xGM-Chrono-06CL-Carlisle-Eisenbach-USCAP.pdf
  2. www.ww2wrecks.com/portfolio/hell-over-the-aegean-a-minute-by-minute-account-of-the-ju-87-stuka-attack-of-i-stg-3-against-the-royal-navy-9-october-1943/
  3. www.naval-history.net/xGM-Chrono-06CL-Carlisle-Eisenbach%20%20Attack%201943.pdf
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Sheriff) Cikkek vegyes Fri, 28 May 2021 19:16:59 +0200
Vitéz Szentiványi János - Rendhagyó karácsony - 1944 https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/342-vitez-szentivanyi-janos-rendhagyo-karacsony-1944.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/342-vitez-szentivanyi-janos-rendhagyo-karacsony-1944.html Mint vadászrepülőgép vezető a honi légvédelmi feladatok ellátására Veszprém repülőterén a 101. vadász repülőezred (Puma) állományában teljesítettem szolgálatot. December 23-án - látva azt, hogy sem 24-én, sem 25-én nem leszek készültségi szolgálatra beosztva - felvetettem Kosaras Sándor főhadnagy barátomnak, hogy jó lenne a Szentestét odahaza tölteni, családi körben, Budapesten. Lévén ő is pesti, sőt vőlegényi státusa folytán, igencsak érdekelt volt az ötlet megvalósításában. Bármennyire nem kecsegtetett a siker reményével, próba-szerencse alapon odavágódtunk Kovács József őrnagy osztályparancsnokunk elé és előadtam elképzelésünket. "Juszuf" őrültségnek tartotta az ötletet, mivel a főváros légterében igen nagy volt az ellenség vadászrepülő-tevékenysége és elképzelhetetlennek tartotta, hogy egy kis kétüléses Bücker iskolagéppel oda eljuthassunk.

Lelkesen magyaráztam, hogy este 22 órakor még megkérjük az első vonal jelentést és amennyiben az kedvező lesz - hiszen napok óta meg volt merevedve az első vonal északon a Duna vonalában, délen pedig a Velencei tó és a Duna között - hajnalban indulnánk, s mire kivilágosodik, elérjük a Bécs•Budapest-i kettősvágányú vasútvonalat. E fölött 20-30 m-es magasságban repülve, "fél másodikon" kényelmesen és biztonságosan beérnénk Budaörsre, még mielőtt a fővároskörnyéki légitevékenység beindulna. Azután másnap hajnalban, még derengésben indulva, szintén kockázatmentesnek véljük visszatérésünket. Miután nagy nehezen és sűrű fejcsóválások közt Juszuf beleegyezését adta, előkészítettük a Bückert hajnali indulásra.

A 22 órai helyzetjelentés változatlan volt az előző napokéhoz hasonlóan, így hát reggel, amikor még csak a horizonton volt látható némi derengés, lelkes vidámsággal útnak eredtünk. A gépet én vezettem, Sanyi barátom az első ülésben bámészkodott és figyelte a terepet, nehogy eltévesszük a kettősvágányú vasútvonalat. Rövidesen kivilágosodott és a látóhatár fölé emelkedő nap fényében csillogó sínpárt könnyedén megtaláItuk, melyre ráfordultam és most már - a navigálással nem törődve - csak a légteret figyelve kocogtunk a vasútvonal fölött pár méteres magasságban. Azonban hamarosan magasabbra kellett kapaszkodnunk, mert annyira besűrűsödött a pára, hogy csak függőlegesen magunk alá tekintve volt jó a látás, előre csak a réteg fölött 6O-80 m magasságban volt kitűnő, verőfényes a levegő. Bár még túl korai volt az időpont ahhoz, hogy szovjet vadászok felbukkanásával kellett volna számolnunk, szorgalmasan tekergettük a nyakunkat, nehogy meglepetés érjen bennünket. Idillikusnak tűnő körülmények között baktattunk az éppenhogy csak a horizont fölé emelkedett vakító napkorong irányába. Alattunk ugyan időnként homályosan észleltem csapatmozgásokat. de egyébként semmi nem mutatott arra, hogy véres háború dúl. 15-20 perc telhetett el a "vonatozás" kezdete óta, amikor egyszer csak recsegés-ropogás és a becsapódások jellegzetes csattanó hangja jelezte, hogy találatok érték a gépet. Ösztönszerű reflex mozdulattal éles jobb leborítással fordítottam a masinát föld felé, miközben a pillanat tört része alatt megállapítottam, hogy nem ül a nyakunkon ellenséges vadász. Csak méterekre a föld fölött vettem vízszintesbe a gépet. A tüzelés megszűnt és "szentségelve" állapítottam meg, hogy a csapatvédelem lőtt ránk a földről, holott a napfényben csillogó felségjelet igen csak jól lehetett látni ily magasságban!!! Szerencsére semmi bajunk nem történt, a motor egyenletesen duruzsolt, csak a sebességmérő mutatója szüntette meg működését. Sebaj! Ismét megkerestük a vasútvonalat és állandóan javuló látásnál szálltunk le Budaörsön.

A hozzánk sereglő szerelő személyzet csodálkozva érdeklődött, hogy honnan jöttünk? Kiderült, hogy éjfélkor nagy szovjet támadás indult meg, melynek éle eljutott a Bécs-Budapest-i vasútvonalig. Mi tulajdonképpen az első vonalak felett repülgettünk: békésen és nem a saját, hanem az ellenséges elhárítás lőtt ránk! Talán szerencsénk volt abban is, hogy a leborítást jobbra - tehát az ellenség felé - hajtottuk végre, mert vagy azt hitték, hogy lelőttek, vagy azt, hogy most rájuk támadok, de abbahagyták a tüzelést! Később a sűrű párában 1-2 m magasságban repülve már nem voltunk veszélyben, jóllehet mi a körülményekkel nem is voltunk tisztában... Átvizsgálva a repgépet kiderült, hogy akadt egy pár lyuk a törzs és a szárny vászonborításán, a pitot-csövet pedig szétroncsolta egy lövedék, ezért nem működött a sebességmérő műszer. Ülésem fémlemezborítása alul kinyílt mint egy tubarózsa és egy nagy, roncsoltszélű repeszütötte lyuk éktelenkedett ott. Hm... egy pár centiméteren múlott, hogy nem kellett lemondanom családalapítási szándékomról egyszer s mindenkorra! Ezt élcelődve állapítottuk meg, s csak akkor hervadt le a mosoly az ábrázatomról, amikor hiába akartam kibújni a prémes hajózó nadrágból, aminek a zippzárát képtelen voltam lehúzni. Kiderült, hogy egy szakaszon az is szétroncsolódott, sőt tábori zubbonyomon is elől, deréktől lefelé hét db. folytonossági hiány mutatkozott. Valószínűleg az a lövedék - vagy repesz - amelyik átütötte az ülést, okozhatta a hajózó bekecs miatt összehajtogatódott, gyűrődött zubbonyon a hétszeres lyukat. Hát hiába, néha nem árt, ha szerencséje is van az embernek!

Sanyi barátommal megbeszéltük, hogy másnap, 25-én hajnalban találkozunk a reptéren és ahogy derengeni kezd, startolunk, tekintettel a cseppet sem biztonságos körülményekre. Otthon - Mátyásföldön - nagy örömmel, de nem kevés aggodalommal fogadtak, mivel állítólag a hozzánk alig 4-5 km-re levő Cinkotán már oroszok voltak és szinte állandósultak az aknabelövések.

A Szenteste szeretetteljes légkörben, de kissé szomorú hangulatban telt el. Aztán este nyolc óra tájban égszakadás-földindulás.... Elkezdődött egy közel két órán át szünet nélkül tomboló tüzérségi zárótűz! Szinte mozgott a föld a fülsiketítő robbanásoktól! Este tíz óra körül egy csapásra elhallgattak a lövegek és szinte dermedt csend szakadt a városra. Na - mondom - most indul a tüzérségi előkészítés után a gyalogsági támadás! Egy jó órán keresztül feszülten figyeltünk, de semmi zaj sem volt. Egyetlen aknarobbanás, vagy kézifegyver kattogása sem törte meg a nagy csöndet. Édesapámmal megállapodtunk abban, hogy majd ő virraszt és figyel, én pedig felöltözve alszom egy-két órát. Amennyiben ezalatt nem kell a kerítésen átugorva kivonnom magam a fogságbaesés cseppet sem kívánatos eshetőségéből, akkor hajnali két órakor ébresztő és indulás gyalogmenetben Budaörsre, bízva abban, hogy útközben a Kerepesi úton esetleg sikerül majd valami arra vetődő katonai járműre felkapaszkodnom.

Sehol egy teremtett lélek, süket csönd! Szerencsére alig 20 percnyi gyaloglás után egy katonai ellenőrző pontra értem, ahol csak fél órát kellett várakoznom és az első arra haladó híradós gépkocsival kényelmesen eljutottam a belvárosba. A villamos még akkor járt és úgy fél öt tájban egy 49-essel elindultam a Kelenföldi pályaudvarra, ahonnan az aluljárón át viszonylag rövid gyalogtúrával el lehetett jutni a reptérre. Ahogy a 49-essel elértünk a Körtérre, a megállóban a villamos minden kocsijára felszállt egy-egy repülő katona. Utasították a villamosvezetőt, hogy várjon amíg végeznek. Az én kocsimra szálló katona jelentkezett nálam és tisztelettel érdeklődött utazási célom felől. Miután megtudta szándékom, jelentette hogy a repülőteret az éjjel kiürítették és azóta már valószínűleg az oroszok vannak rajta. Kért, hogy jöjjek be ide, a közeli Verpeléti-úti általános iskolába, ide települt be a személyi állomány és a parancsnokság, itt majd bővebben tájékozódhatom... Na, mondhatom szép kilátások, de hát mit volt mást tenni?! Bementem, s ott csak megerősítették az előbb hallottakat. Bár csend van azon a környéken, semmi mozgás, de éjfélkor a Kamara-erdei részt megszállták az oroszok és onnan már közvetlenül lőtték a repülőteret aknavetővel. Ezért ürítették ki azt lóhalálában.

Nemsokára megérkezett Sanyi barátom is és most már együtt "élveztük" a semmittevést a legteljesebb tanácstalanságban. Sokáig azonban nem tudtam veszteg maradni. Elhatároztam, hogy megpróbálom felderíteni a helyzetet, amíg sötét van. Ha nem is megyek ki egészen a repülőtérig, hátha valami bővebbet megtudhatok arról, hogy tényleg bent vannak-e az oroszok, vagy van-e még némi remény? Az egyik tehergépkocsival kivitettem magam addig a pontig, ameddig teljesen biztonságosnak látszott, majd onnan gyalog folytattam utamat.

Hegyeztem a fülemet, meresztgettem a szememet a vaksötét éjszakában. Teljes csend, néha távoli kutyaugatás, semmi mozgás, élőlénynek nyoma sehol! Már csak alig 200 m-re lehettem a reptér szélétől, amikor találkoztam egy emberrel, aki elmondta, hogy itt lakik a közelben. Figyelte az éjszakai fejleményeket, s szerinte nincsenek oroszok a reptéren. Csend és semmi mozgás arrafelé!

Visszatértem a kocsihoz, azzal az iskolába, ahol elhatároztuk, hogy majd nappal, a helyzet függvényében fogunk dönteni a továbbiakról.
Kilenc óra tájban egy tehergépkocsival befutott Hedrei Szilárd hadiműszaki törzskari százados, osztályunk egyik repülőgépvezetője, aki az alakulat műszaki tiszti teendőit is ellátta, s mint ilyen, a csepeli Weiss Manfréd gyárnál javításra leadott és elkészült repgépmotorok átvételére érkezett, megfelelő műszaki személyzettel. Egyben feladata volt még, hogy a sebesüléséből felépült Inkey Viktor hadnagyot hozza magával a kórházból. Velük volt még Hedrei Szilárd menyasszonya is, akit ily módon akartak a fővárosból elmenekíteni. Ők már a Pilis felé vezető útról voltak kénytelenek visszafordulni, mivel azt a hajnali órákban elérték az oroszok. Így reggelre befejeződött a főváros teljes körülzárása.

Bennünk a legkülönfélébb ötletek vetődtek fel a menekülés lehetőségeiről. Ezek között volt olyan is, hogy valamelyik kitörni készülő harckocsi alakulattal kellene felvenni a kapcsolatot, mivel a dorogi útvonal állítólag még csak belövés alatt áll. Rövidesen azonban megtudtuk, hogy már a harckocsik is visszafordultak, lehetetlen kijutni! Maradt utolsó lehetőségként a repülőtér! Hátha estig nem szállják meg az oroszok és akkor még napnyugta előtt el lehetne startolni. Szóval fel, induljunk helyszíni szemlére! Sanyival és Viktorral felkapaszkodtunk az iskolaudvaron található egyik - a rep.térről evakuált - tehergépkocsira és elindultunk a reptér felé addig a pontig, ahol még az útszakasz beláthatatlan volt a Kamaraerdő felől. Bár a levegő állandóan morajlott a hadi zajtól, a repülőtéren látszólag nyugalom volt. 500-600 m-es teljesen nyílt útszakaszon kellett volna átjutnunk sértetlenül, amíg eljuthatunk az épületek takarásába. A teherautóval visszamentünk majdnem 1 km-nyit, majd tövig nyomott gázzal, 70-80 km-es sebességgel robogtunk ki a nyílt terepszakaszra! Nem sok időbe telt és sértetlenül beérkeztünk az épületek közé, ahol egy-két ember lézengett. Nyugalom volt, csak 2-3 percenként fütyült egy-egy akna, amiknek a környékünkön történt becsapódása eleinte fölöttébb szokatlan és idegesítő volt, de később már nem törődtünk vele, mert az aknák teljesen össze-vissza, találomra hullottak. Bennünket nem láthattak a hangárok és az épületek takarásában.

Utunk a hangárba vezetett... Az első csalódás: annak a Bückernek, amivel előző nap jöttünk, hűlt helyét találtuk! A hangárban lézengőktől megtudtuk, hogy a reggeli órákban két szakaszvezető elrepült vele. (Utólag megtudtuk azt is, hogy - bár alacsonyan lopakodtak - a szovjet Yak-9-esek felfedezték őket és csak a szerencsének köszönhették, hogy pillanatokon belül le tudtak szállni egy kis erdőszélen, ahová bemenekülhettek. A visszafordult vadászok egy darabig kószáltak a környéken, de nem találták meg a bokrok mellett álló gépet és odébb álltak. A két szakaszvezető aztán később elstartolt és sikerült kijutniuk.)

Miután túltettük magunkat a csalódás-okozta lehangoltságon, körülnéztünk a hangárban. Volt benne öt-hat kis egymotoros-, sőt két-három kétmotoros gép is, de mindegyik üzemképtelen állapotban, többé-kevésbé szétszerelve, vagy motor nélkül. Reményeink egyre inkább szétfoszlottak! Ekkor egyszerre eszembe jutott a repülőtér északi oldalán álló MÁVAG hangár! Abban is lehet valami sportgép, menjünk oda! Mivel a hangár előtt is láttunk mozgást, megnyugodtunk, hogy az ellenségnek nyilván nincs közvetlen rálátása a reptérre és a szórványos aknázás is csak találomra történik. Át is jutottunk járművünkkel esemény nélkül... Lekászálódtunk, s nagy örömmel ismertük fel a kinyíló kisajtóban megjelenő Kenéz Endre mérnök századost. Mikor értesült jövetelünk céljáról, szabályosan könny szökött a szemébe és teljesen letörten közölte, hogy ha egy órával előbb jövünk, válogathattunk volna legalább hat-nyolc üzemképes Héja vadászgép között! De hát nincs még egy órája sem, hogy mindegyiknek a motorjába kézigránátot dobtak azokat használhatatlanná teendő.

Ezzel aztán részünkre a patkányfogóból légi úton való kijutás reménye szertefoszlott! Visszatértünk az iskolába, ahol Hedrei Szilárd is lesújtva értesülhetett helyzetünk kilátástalanságáról. Az iskolában állandó volt a jövés-menés. A reptérről kitelepített 40-50 fős állomány örökké mozgásban volt, hozták a híreket a fronthelyzetről, Azt is megtudtuk, hogy az iskolától alig egy km-nyire a Fehérvári utat keresztező vasúti töltés képezi az első vonalat, a túlsó fele már az oroszok kezén van. Jobb híján ebéd után ismét kimentünk a reptérre és tébláboltunk a forgalmi épület tárva-nyitva hagyott helyiségeiben. Egyszerre csak motorzúgás! Az ablakhoz futva meglepetéssel vettük tudomásul, hogy három darab, hárommotoros Junkers Ju.52-es magyar felségjelű szállítógép száll le, egyenesen a hangár elé. Lerohantunk és nagy örömmel üdvözöltük egymást Bánhidi Tóni tartalékos főhadnagy barátunkkal, aki a gépeket Csepelről kimentve itt leszállt, hogy a sötétedés leple alatt megpróbálják majd útjukat folytatni Pápára. Miután megígérte, hogy mi is velük mehetünk, visszamentünk a forgalmi épületbe. Összeszedtük holminkat és éppen megbeszéltük Szilárdnak és menyasszonyának kihozatalát a reptérre, amikor motorzúgást hallottunk. Az ablakhoz sietve megdöbbenéssel vettük tudomásul, hogy a Ju.52-esek gurulnak kifelé a hangárból, majd egymásután a levegőbe emelkedve, a fák magasságában eltűnnek nyugati irányban a szemünk elől! A csalódottság, az alig tíz percig tartó újabb remények ismételt szertefoszlása, a megígért lehetőség be nem váltása, igen letörte a nemrégiben újból fellángoló lelkesedésünket! (Utólag megtudtuk, hogy amint Tóni bátyánk rádión jelentette a budaörsi leszállásukat, azonnali indulási parancsot kapott a reptéren való várakozás veszélyezettsége miatt. Bennünket már nem tudtak értesíteni.) Lelombozva tértünk vissza az iskolába. Egyre kilátástalanabb volt a helyzetünk.

Egy idő múlva, amint az ablakon kitekintettünk, nagy nyüzsgést tapasztaltunk az iskolaudvaron. Több idegen teherautó és különféle jármű keringett az úton föl és alá, a nyitott kapun ki-be. Megtudtuk: a közeli Bicskei utcában van egy nagy garázs, ahol a garázsmester boldogan odaadja a blokád miatt ittrekedt gépkocsikat, mivel így legalább halvány remény lehet arra, hogy nem kerülnek az ellenség kezére. Mondták, hogy van ott még egy kis DKW személygépkocsi is, de azt nem adja oda, mert úgy bízták rá már egy hete, hogy majd vidékről jönnek érte. Persze rögtön lelkesen ajánlották nekem az újdonsült "kocsitulajdonosok", hogy ha érdekel az ügy, megvárjuk a sötétedést és ha sem tiszti mivoltommal, sem a helyzet reménytelenségének ecsetelésével nem tudom jobb belátásra bírni a "jóembert", egyszerűen elvisszük a kocsit úgy, hogy észre sem veszi. Bízzam csak rájuk!

Már koromsötét volt, amikor megjelentünk a tetthelyen. Az irodában égett a villany, egyébként az egész telepen az orráig sem látott az ember. Miután hasztalan igyekeztem a főnököt jobb belátásra bírni. látszólag beletörődve a kudarcba, elhagytam a helyiséget.

Kint már minden elő volt készítve a rekvirálásra. A kis kocsit már kiszabadították a teherkocsik közül és mialatt egy páran embereink közül szóval tartották a garázsmestert az irodában, nekem csak be kellett ülnöm a volán mögé. Ketten szép csendben megtolták a kocsit, ami alig öt méter megtétele után már rajta volt a lejtős felhajtón. Ezen kellő lendületet véve a nyitott kapun kijutottam az utcára. Pár méternyi gurulás után elértem azt a keresztutcát, ahonnan folyamatos lejtőn jutottam ki a főútvonalra. A sarkon befordulva a járda mellé álltam. Az egész akció teljes csendben, motorzaj nélkül folyt le, hiszen indítókulcs sem volt a kocsihoz. Kis idő múlva megjelentek embereink. Összebarkácsolták a kábeleket úgy, hogy kulcs nélkül is be lehetett indítani a kocsit - azaz csak lehetett volna... Sajnálattal állapítottuk meg, hogy nincs a kocsiban önindító. Sebaj! Könnyű kis kocsi volt, egyetlen ember is meg tudta lökni könnyedén ahhoz, hogy négy-öt méternyi gurulás után már duruzsoljon is a motor! Ez a nem várt "ajándék" nagyon megkönnyítette mozgási lehetőségünket.

Másnap aztán híre terjedt, hogy a repülőtérre már nem lehet kimenni, megszállták az oroszok. Így aztán megszűnt ismét egy halvány lehetőség! Mivel a Ju.52-esek személyzetétől már értesültünk arról, hogy Csepel nem jöhet számításba, kimentünk felderíteni a mátyásföldi repülőteret. Bár még nem voltak rajta oroszok, nem jöhetett számításba, mert alá volt aknázva és egyébként sem volt rajta egyetlen repülőgép sem. Délután embereink felderítették, hogy Pesten a Múzeum körúton van egy nyilas anyagellátó parancsnokság, ahol lehetne az alakulat részére élelmet felvételezni, csak egy pecséttel ellátott pársoros igénylést kell benyújtani. Másnap, 26-án reggel aztán felkerestük őket, hogy megtudjuk az élelemhezjutás mikéntjét. Nagyon szedett-vedett, civilruhás, karszalagos, italozó, kártyázó társaság fogadott bennünket. Rendnek vagy szervezettségnek nyoma sem volt. Előadtuk, hogy alakulatunkkal bentrekedtünk, ellátmányunk a repülőtéren maradt és szükségünk lenne legalább egy hétre való élelemre. Roppant készségesek voltak és miután átadtuk a pecsétes igénylést - amiben a létszámot 386 főben jelöltük meg - máris adtak egy hivatalos kiutalást a jókora ellátmány átvételére a Szentkirályi utcában lévő Stühmer csokoládégyár raktárházából.

Visszatérve az iskolába, néhány emberrel és egy teherautóval kiegészülve elmentünk a Szentkirályi utcába. Az őrzéssel megbízott néhány fős személyzet szó nélkül tudomásul vette az igénylést. Megmutatták, hogy hol vételezhetjük fel a különböző emeleteken és helyiségekben tárolt anyagokat. Ott a raktáros kiadta a megfelelő mennyiséget, amit aztán ingajáratban vittünk le a teherautóhoz. Ingázás közben olyan helyiségeken keresztül közlekedtünk, ahol a mennyezetig felpakolva zsúfolódtak a leginycsiklandóbb édességek, dobozos bonbonok, tábla csokoládék, cukorkák, stb... Mikor érdeklődtünk, nem kaphatnánk-e belőlük? - mereven elzárkóztak. Persze pillanatok alatt felfedeztük, hogy a kapunál már a kutya sem törődik velünk, úgyhogy az ingajárat egy kicsit tovább tartott. Nem mindenki és nem mindig jutott el a hátsó helyiségig, ahol a zsírt és krumplit mérték, hanem az átjáró helyiségben már dobozos bonbonokkal megrakodva fordultunk vissza. A raktáros hátul csak arra ügyelt, hogy az előírt mennyiségű élelmet vételezzük fel. Így aztán a következő napokban az ebédutáni desszert jelentősen javította közérzetünket!

Miután a gyomorproblémák megoldódtak, ismét előtérbe került a szabadulás lehetőségének keresése. Mi lenne, ha találnánk valami alkalmas leszálló területet és valahogy fel tudnánk venni a kapcsolatot - valamilyen rádió útján - osztályunkkal, hátha tudnának küldeni értünk egy Focke WuIf FW.58-as "Weihe"-t?! Talán sötétedés előtt le tudna szállni, az elstartolást már könnyen meg lehetne oldani! Nekem, mint Mátyásföldről Pestre bejáró diáknak eszembe jutott a Keleti pályaudvar melletti Ügetőversenypálya, vagy a kissé távolabbi Lóversenypálya, melyek mellett naponta mentem el HÉV-vel. Nosza, ez nagyszerű ötlet, fellelkesülve ültünk autóba. Irány az Ügető!

Hát, ez sajnos nem bizonyult alkalmasnak: ismeretlen célú árkok húzódtak rajta keresztül-kasul. Hátha a Lóversenypályával több szerencsénk lesz?! Amit aztán ott láttunk, egyszeriben felvillanyozott bennünket! Végigjárva a pályát autóval, megállapítottuk, hogy kiválóan alkalmas repülőtérnek! No igen, de hiába tudjuk most már ezt mi, ha viszont erről alakulatunknak nincs tudomása. Kutatni kezdtünk rádiózási lehetőség után. Találtunk is egy félig működőképes rádióállomást a Hungária körúton lévő tüzérlaktanya épületében. Ez az állomás adni tudott, venni nem. Sebaj! Leadtuk segélykérő ötletünket és reménykedtünk abban, hogy az osztály meg is kapta. Vártuk, hogy valamilyen módon kapunk választ.

Ebben a várakozásban telt el a következő nap is. Semmi! (Utólag derült ki, hogy Veszprémben megkapták a rádióüzenetet, a hajózók közt óriási lelkesedést váltott ki a "kimentésben" való részvétel lehetősége. Mindenki szerette volna Messerschmitt Bf. 109-es vadászkísérettel biztosítani a Weihe pesti átrepülését! A parancsnokság azonban hamarosan lehűtötte a hajózók lelkesedését és nem járult hozzá az igen nagy kockázattal járó bizonytalan kimenetelű akcióhoz.) Mivel azt sem tudtuk, hogy leadott rádióüzenetünket vették-e, tovább kutattunk menekülési lehetőségek után. Így jutottunk ki a kora délutáni órákban a Vérmezőre. Szemünk-szánk tátva maradt a látványtól: három darab repülőgép állt a térség Déli pályaudvar felőli oldalán! Egy német felségjelű Storch, egy-egy magyar felségjelű Bücker és Levente iskolagép. A Levente oldalán hatalmas nyilaskereszt virított!

Alig, hogy kiszálltunk az autóból és elindultunk a gépek felé, egyszer csak feltűnt egy puskával felfegyverzett, amolyan népfelkelő korú és bajuszú honvéd. Csak egy pillanatra hökkentünk meg, majd töretlen lendülettel folytattuk utunkat. Aztán már csak azon lepődtünk meg jobban, amikor az őr egyenesen felénk vette útját, majd feszes vigyázzállásban jelentkezett és közölte, hogy őrszolgálatának ideje alatt semmi különös esemény nem történt. Látva bennünket hajózóruhában, meg volt győződve arról, hogy mi vagyunk az őrzött gép illetékesei. Kérdésünkre, hogy a gépek rendben vannak-e? - jelentette hogy fogalma sincs róla, őt csak őrzési feladattal bízták meg, napok óta négy óránként váltják egymást.

Ezek után a repülésre jogosult személyzet magabiztosságával vettük tüzetesen szemügyre a gépeket. A Bücker nagyon viharvert állapotban volt, egyik futókereke defektes. A Levente és a Storch viszont üzemképesnek látszott. Üzemanyag bőven volt bennük és látszólag semmi nem mutatott arra, hogy le kellene mondanunk a ma esti indulásról... Eldöntöttük, hogy a Storchhal megyünk, abba beleférünk mindnyájan: Szilárd a menyasszonyával, Sanyi, Viktor és én..
Délután fél három volt. Az őr alig fél órája vette át a szolgálatot, este hatkor fogják leváltani... Közöltük vele, hogy rövidesen visszatérünk, addig csak vigyázzon jól a gépekre. A harchelyzetre jellemző volt, hogy az oroszok már napok óta bent voltak a Széll Kálmán téren, alig párszáz méterre a Vérmezőtől, de úgy látszik ott megálltak az előnyomulással, onnan pedig egyébként nem lehet belátni leendő starthelyünkre. Hogy a holdfényben végrehajtandó, remélhetőleg sikeres start után miként tovább? Az első bal fordulóval háztető magasságban már a Duna felett leszünk, annak a víztükre csillog, afölött alacsonyan repülve ragyogóan el tudunk navigálni Győrig, ott pedig remélhetőleg semmi akadálya nem lesz a repülőtér világosszínű betonkifutójára történő leszállásnak...

Visszatértünk az iskolába. Szilárd elment a menyasszonyáért, mi pedig beszerveztünk egy kis furgonszerű teherautót, amivel Mogyorósi őrmester lelkes segítőkészséggel ki fog vinni bennünket a repülőtérnek kinevezett tetthelyre.

Szilárdék negyed négykor megérkeztek és bár még javában sütött a hideg téli nap, nem bírtunk tétlenül várakozni. Elindultunk azzal az elhatározással, hogy inkább ott várjuk be a sötétedést. Ez azonban nem egészen a tervünk szerint történt. A Villányi úton haladva egyszer csak egy nagy csattanás, majd ütemes csattogás, kopogás közben megálltunk. Rövid szemle után Mogyorósi őrmester megállapítota, hogy kardánszakadás miatt végállomás! Rövid tanácstalanságunknak véget vetett azzal, hogy visszagyalogol az iskolába és szerez egy másik kocsit, még mindig hamarább odaérünk így, mintha gyalogosan vágnánk neki a hátralévő útszakasznak. Elfogadtuk ötletét és a csípős hideg elől behúzódtunk egy ház kapubejáratába. A jó háromnegyed órás várakozási idő alatt - többek között - megállapodtunk abban, hogy ha megérjük a háború végét, az évforduló napján összejövünk majd itt a kapualjban és egy üveg pezsgővel ünnepeljük meg megmenekülésünket.

Eközben lement a nap. Erősen kezdett szürkülni, de nagy megkönnyebbülésünkre Mogyorósi őrmester is megérkezett egy nagy teherautóval, nem lévén más választási lehetősége. Felkapaszkodtunk rá, előre ültettük Szilárdot és menyasszonyát. mi pedig - bekecsünk prémes gallérját felhajtva - lekuporodtunk a padon. Rövidesen megérkeztünk, a gépkocsi visszafordult, mi pedig meglepetéssel vegyes megdöbbenéssel vettük tudomásul, hogy szinte velünk egyidőben megérkezett a percről-percre rohamosan sűrűsödő köd is. Tíz perc múlva már nem lehetett tovább látni 20-30 m-nél! Tanácstalanul tébláboltunk még egy félórányit, majd Szilárd kijelentette, hogy a további topogásnak a hidegben nincs semmi értelme, az indulás lehetetlenné vált. A közeli Logodi utcában - éppen a Vérmezőre való rálátás lehetőségével- van a szüleinek a lakása a Várhegy oldalában. Javasolta, hogy várjuk meg ott, amíg ritkul a köd. Javaslatát elfogadtuk és a továbbiakban már fűtött szobában telt-múlt az idő, lehangoltság és reménykedés közt tengődve. Este tíz óra felé sem változván az időjárási helyzet, Szilárd édesapja elvállalta, hogy ő majd virraszt, mi pedig aludjunk csak nyugodtan felöltözve a székeken, fotelokban. Amennyiben változást észlel, vagy pedig az oroszok előnyomulásának a gyanúja merülne fel, majd riaszt bennünket. Így telt el az éjszaka, a köd továbbra is vigasztalanul sűrűn gomolygott. A nap folyamán ugyan ritkult kissé, de estére ismét besűrűsödött. Ismét startkészültség, félálomban szunyókálás, majd a sötétség elmúltával ismét csak a csüggedtség fokozódott. A napok múltával egyre csökkent a startolás reménye.

A földi helyzet itt Budán változatlan. A Széll Kálmán térig oroszok. Délen, a Fehérvári úton változatlanul a vasúti töltés mentén a megmerevedett első vonal, de nem lehetett tudni, hogy melyik percben lendülnek támadásba ismét.

És ekkor valahogy felvetődött egy ötlet. Mi lenne, ha felkeresnénk a német erők parancsnokságát a Várban és javasolnánk nekik: használják ki a Lóversenypálya-adta lehetőséget, hiszen Ju.52-essel ragyogóan lehet ott le- és felszállni... Mi pedig velük ki tudnánk futni!? Egyenesen Wildenbruch tábornokkal óhajtottunk eszmét cserélni. Persze az előszobáján nem jutottunk túl, de nem is volt rá szükség. A segédtiszt hitetlenkedve hallgatta meg ajánlatunkat, majd bement jelenteni a tábornokhoz. Úgy látszik, megkapta a hozzájárulást, mert kerítettek egy gépkocsit, beültem hozzájuk és kikocsiztunk a Lóversenypályára. Végighajtottunk a kiszemelt leszállópályán és a két repülőtiszt felvillanyozva közölte, hogy príma, nagyszerű, erre a lehetőségre ők nem is gondoltak. Közölték, hogy jelentik a helyzetet, de hogy mi várható, arra nézve nem tudtak választ adni. Azt tanácsolták, hogy - mivel csak a sötétség beálltával képzelhető el bármi is - estére legyünk kint a helyszínen, hátha lesz valami az ügyből. Határtalan volt az örömünk. Visszatértünk az iskolába, megbeszéltük, hogy délután kint találkozunk a Lóversenypályán, majd szétszéledtünk a most már biztosra vehető helyzetről családtagjainkat tájékoztatandó. Útra keltem Mátyásföldre, hogy elbúcsúzzam szüleimtől.

Minden kihalt, mozgás sehol, csak az állandó, már megszokott harci zaj, morajlás, dörgés... Befordulok az utcánkba, amely csak egy sor családi házból állott, a másik oldalon beépítetlen üres terület. Már csak alig 200 m és otthon vagyok! Már le is állítottam a motort, a lendület még vitt ... Erős sivítás. bumm... Mire megálltam és kiugrottam a kocsiból, már a harmadik akna robbant a közelemben! Úgy látszik valahonnan belátnak az utcára! Egy ugrással bent voltam a kertkapun, majd a házban! Még egy-két akna becsapódás, aztán csend. Nem sokat időztem otthon, égtem a türelmetlen várakozástól. Inkább legyek kint a helyszínen, ki tudja mi történhet itt is egyik percről a másikra!? Borzasztó lenne, ha itt rekednék, már a remélhető siker kapujában! Megbeszéltük, hogy Édesapám és öcsém kíséretében kirohanok majd a kocsihoz és ha odalátnak is, mire észbe kapnak, édesapámék meg tudják lökni az önindító nélküli autót, egy szempillantás alatt jár is a motor és még lesz idejük beugrani a kapun. Én pedig elérek a sarokig. Így is lett! Zrínyit megszégyenítő kirohanás, két-három méteres megtolás, már ketyeg a motor, teljes gáz, sivítás, bumm, aztán egymás után a többi, de már be is fordultam és elhaltak a robbanások. Még a sarok előtt, a visszapillantó tükörben láttam, hogy édesapámék is sértetlenül bejutottak a házba. Na ezt megúsztuk! De mit hoz még a mai nap hátralevő része?

Már három óra tájban megérkeztem a Lóversenypályára. Rövidesen befutottak a többiek is. Bizakodva vártuk a fejleményeket, mert láttuk, hogy a délelőtt még teljesen kihalt környéken igencsak nagy a nyüzsgés és a forgalom. Egymásután jöttek-mentek a teherautók, sebesültszállító kocsik és az épületek, istállók igen nagyforgalmú objektumokká váltak. Az ég sötét, alacsony zárt felhőzettel volt borított, a plafon magassága alig 100 m. A sörgyár környékén a lassan beálló szürkületben egyre inkább láthatókká váltak a robbanások, az ég alját beborító lángok tanúskodtak a tomboló földi harcról. Már majdnem besötétedett, mikor egyszer csak az állandó ágyúdörgés és morajlás közt egyre erősödő motorzajra lettünk figyelmesek.

Nem győztük tátani a szánkat a csodálkozástól, mikor a zárt, alacsony felhőzetből úgy 50 m-es magasságban egyszercsak előbukkant pont a pálya közepén egy Ju.52-es szállítógép, majd 5-10 másodpercenként a második, harmadik... tizedik... nem telt bele tíz perc sem és 29 db, német felségjelű Ju.52-es gurult az épületekhez. Óriási lett a forgalom, egymás után töltötték meg sebesültekkel a gépeket. Szabadulási reményeinket most már beteljesedni látván, lelkes magabiztossággal kerestük meg a kötelék parancsnokát, egy őrnagyot. Mi is hajózó egyenruhában lévén, harcostársi öntudattal mutatkoztunk be és jelentettük, hogy itt rekedtünk Budapesten, alakulatunk Veszprémben van, s most boldogok vagyunk, hogy útitársként csatlakozhatunk hozzájuk. Bumm! Erre nem számítottunk! Fagyos egykedvűséggel hallgatott végig, majd röviden közölte, hogy esze ágában sincs magával vinni bennünket. Nem tudhatja, hogy nekünk nem-e Budapest védelme a feladatunk és most így próbálunk kibújni kötelességünk teljesítése alól. Barátságtalan magatartását azzal is tetézte, hogy további eszmecserét fölöslegesnek tartva otthagyott bennünket és a dolga után nézett. Most már teljesen besötétedett és csak a rengeteg ide-oda mozgó zseblámpa fénye árulkodott arról, hogy milyen nagy nyüzsgés uralkodik körülöttünk. Azért csak nem tudtunk beletörődni a kudarcba, megint csak az őrnagy közelében sündörögtünk és hogy tovább folytathassuk az eszmecserét, kinyitottam egy doboz nálam lévő bonbont és megkínáltam vele. Némi szabadkozás után vett belőle, majd megízlelve elismeréssel nyugtázta, hogy milyen finom. Persze rögtön rájöttem, hogy a vasat addig kell ütni, amíg meleg. Rátukmáltam az egész dobozt, tegye csak el, neki adom. Elfogadta és - csodák-csodája - egyszeriben kedvesebb lett a magatartása, beszédesebbé vált és bár az eredeti elutasításán egy jottányit sem változtatott, azt megígérte, hogy Pápára megérkezve meg fogja érdeklődni a magyar alakulat parancsnokságán, hogy tényleg kimehetünk-e Budapestről? Ha igen, úgy majd a legközelebbi forduló alkalmával vele mehetünk. Írjuk fel adatainkat egy darab papírra! Jobb híján előkerült egy második doboz bonbon is, ennek az ajándéknak a hátuljára zseblámpa fényében felírtuk a szükséges adatokat. Látható örömmel tette el a dobozt és enyhe mosoly kíséretében nyugtázta célzásunkat: ha előveszi, arról majd csak eszébe fog jutni, hogy ne feledkezzék meg rólunk.

Eközben arra lettünk figyelmesek, hogy már minden légcsavar forog és a gépek egymás után gurulnak ki a startvonalra. Szilárdot és menyasszonyát már régóta nem láttuk, ők az őrnagy helyettesével, egy főhadnaggyal beszélgettek kezdettől fogva. Az őrnagy "Auf Wiedersehen" -nel búcsúzva kezet fogott velünk és otthagyott bennünket. Ekkor eszméltünk csak fel, hogy az ő gépe az utolsó, a többiek már egymás után húztak el a fejünk felett. Ekkor ez a parancsnoki gép már indult is és ahogy előttünk befordult, megpillantottam a nyitott ajtót a törzs oldalán! Villámként hasított belém a felismerés!
- "Gyertek, futás, ugorjunk fel!"
Csak a pár lépésnyi futás közben világosodott fel bennem, hogy a pilótaülésből az őrnagy úgysem vehet észre bennünket a gép oldalához közeledve a sötétben, tehát kockázat sincs! Még egy ugrás és már kapaszkodtam is fel az ajtónyílásra. Sanyi és Viktor szinte egyidejűleg nyomakodtak befelé!
- "Halt! Wer sind Sie?" - harsant fel bentről a kiáltás.
A meglepetéstől csak annyit tudtam dadogni, hogy hát izé, az őrnagy úr azt mondta, hogy... s a következő pillanatban már segítőkészen ugrott oda a sötét gép belsejéből a szigorú hang láthatatlan gazdája, a gép szerelője, felsegítve Sanyit és Viktort is.

Nehéz volt a vaksötétségben a lövésztoronyhoz eljutni, mert a földön szardínia-sűrűségben feküdtek a súlyos sebesültek, akiken keresztül kellett másznunk. Mire elértük a tornyot, már a levegőben is voltunk.

A szerelő még a földön láthatott bennünket parancsnoka társaságában, ezért egy percig sem gondolt arra, hogy potyautasok lennénk. Látta, hogy repülők vagyunk, megkérdezte, hogy tudjuk-e kezelni a géppuskát, ha szükség lesz rá ? - Naná hogy tudjuk! Hacsak ezen múlik, még arra is megesküdtünk volna, hogy annak idején már a bölcsőben is csörgő helyett géppuskával játszadoztunk! Aránylag kényelmesen elfértünk álló helyzetben mindnyájan és bámulhattuk a felhőlyukakon át az elénk táruló látványt. Alattunk körös-körül minden égett, torkolattüzek ezrei, a jól kivehető Duna vonala, amit éppen most repültünk át és a sok-sok, irányunkban felfelé kúszó nyomjelző elhárító lövedék. Egy pillanatra átvillant az agyamon, hogy nem éppen a hosszú élet titka egy ilyen sorozattal való közvetlen kapcsolat felvétele, ejtőernyő nélkül, de még a budai hegyek közt, vaksötétben történő bekötés nélküli kényszerleszállás változata sem!

Nemsokára elhagytuk a főváros légterét és mindenfelé a sűrű sötétség váltotta fel a "nagytűzijáték" látványát. Egy jó fél óra elteltével földet értünk Pápa repülőterén, ahol kiszálláskor egymás után öleltek keblükre az ismerősök, repülő barátok, akik a vállalkozás hírére sereglettek össze és a legnagyobb meglepetéssel fogadták megjelenésünket. Boldogan ölelkeztünk össze Szilárdékkal is, akik a főhadnagy gépén jöttek. Elbeszélésük szerint ők viszonylag hamar össze tudtak barátkozni vele, mindjárt az elején karton cigarettával és tábla csokoládékkal egyengetve a repülő bajtársiasság útját. Csak az mérsékelte egy kissé lelkesedésüket, hogy a főhadnagy közölte velük: az egyik motorral baj van, sokat durrog, ki-kihagy, ezért csak fél terheléssel fognak repülni, így remélhetőleg ki fognak jutni. Nekik is sikerült!
És lám csak! - A barátok közti lelkes élménybeszámoló közepette őrnagyunkat látom közeledni. Egy pillanat műve volt, hogy "Gyertek csak!" - kiáltással odatódultunk hozzá. Meglepődve állt meg. Tisztelegtem és széles vigyorral megköszöntem neki a "fuvart". Értetlenül nézett rám s a körülöttünk boldog mosollyal tolongó többiekre. Nem tudta felfogni, hogy miről is van szó. Aztán egyszer csak "leesett a tantusz!", az értelem lángja gyúlt ki szemeiben és akadozva kérdezte, hogy talán csak nem mi voltunk ott. Budapesten? Bólogattunk, lelkesen vigyorogva. Megcsóválta a fejét: "Ach, verfluchte Kerl, bravo!" szavakkal mosolyogva vállon veregetett és állandó fejcsóválás közben hagyott ott bennünket.

Evvel a jelenettel hullott le a függöny és ért véget részünkre az "1944-es budapesti Karácsony"-i előadás.

Utóirat:
Annak idején, a korabeli újságokban megjelent egy fénykép, amelyiken egy Vérmező végében álló lakóház negyedik emeleti lakásának az ablakán "bekéredzkedő" német felségjelű Sterch volt látható. A gépnek csak egyharmada nyert "bebocsátást", kétharmad része kint rekedt és a mélység fölött lógva, a ház síkjából kinyúlva ábrázolta szemléletes módon egy légiút végállomását. Csak évek múlva jutott tudomásomra, hogy az általunk a Vérmezőn "kiszemelt" repgépet ábrázolja a fénykép. Ugyanis egy kórházi ápolásból gyógyultan távozó repülő hadnagynak is felvetődött a gyűrűből való kijutás légi úton történő végrehajtása. Világos nappal elstartolt a géppel. Az utólagos vizsgálat megállapította, hogy az üzemanyag vizes volt, ami emelkedés közben motorleállást okozott. Bár, szegény pilóta ismét hosszú kórházi vendéglátásra szorult, végeredményben mégis csak szerencséje volt, mert élve megúszta a kalandot és mint súlyos sérült, még a fogságot is elkerülte!
Mi lett volna a sorsunk, ha annak idején nem jön közbe a köd, ami meghiúsította tervünket!? A koromsötétben még csak ablakot sem találtunk volna, ami a fallal való találkozással szemben némileg csökkenthette volna az ütközés intenzitását. Véletlen? Szerencse? Gondviselés? .. .Nem árt néha egy kissé fatalistának lenni!

vitéz Szentiványi János

A szerző életrajza itt olvasható:
vitéz Szentiványi János nyá. repülő alezredes életrajza

A szerző többi írása itt olvasható:
A Magyar Kir. Légierő dél-olasz repülő tanfolyama
Találkozás a Lightningekkel
Kalandsorozat

Az írást vitéz Szentiványi János engedélyével másoltuk át a blog.hu oldalról, ahol az eredeti publikálva vett.
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Tom) Cikkek vegyes Tue, 18 Jun 2013 12:43:04 +0200
Vitéz Szentiványi János - Találkozás a Lightningekkel https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/vitez-szentivanyi-janos-talalkozas-a-lightningekkel.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/vitez-szentivanyi-janos-talalkozas-a-lightningekkel.html Hát bizony ez a találkozás már jó régen volt - 65 évvel ezelőtt - de az a bizonyos, 1944. április 13-i nap nem csak személyes élményem szempontjából volt jelentős, de az ország számára is fordulópontot jelentett a háborús eseményekben. Ezekben a napokban vette kezdetét a légiháború Magyarország felett. Az alábbiakban azt szeretném elmesélni, hogy ez a bizonyos "találkozás" milyen körülmények között jöhetett létre és milyen következményei voltak.

Abban az időben Börgönd repülőtéren a Repülő Harckiképző Osztály állományában repülőgépvezető-oktatóként repültem. Az Osztály feladata volt a már kiképzett repülőgépvezetőknek magasabb fokú vadász, felderítő, bombázó feladatokat is ellátni képes kiképzést adni. Ez a tevékenység kitűnő lehetőséget biztosított az ember repülés iránti vágyának maximális kiélésére, egyrészt a repült órák, másrészt a repült típusok számának növelésére. Ez gyakorlatilag évi 550-580 repült órát és valamennyi rendszeresített vadász,felderítő, bombázó repgép-típus repülését jelentette.


De hát, ha az embernek szenvedélyévé válik a repülés, sohasem tudja azt mondani, hogy beéri annyival, amennyire lehetősége nyílik. Így történt ez velem is. Amikor meghallottam, hogy Ferihegyen indul egy német oktatókeret által vezetett Me-110-es romboló tanfolyam, addig sündörögtem, amíg engem is beosztottak ennek elvégzésére 1944. február hónapban.

A magyar légierőben ez a típus nem volt rendszeresítve, de korszerű repülőgép volt és romboló-, csatarepülő kiképzéshez jó alapot nyújtott. A típus repülésének az elsajátítása nem jelentett gondot, de adódott mégis egy alkalom, ami emlékezetes élmény maradt a számomra. Kiképzési feladat volt többek között éles bombavetési gyakorlat végrehajtása Debrecen reptérről egy Hortobágyon kijelölt célterületre. Ez nem is jelentene különösebb gondot, de hát engem eredetileg vadászrepülőnek képeztek ki, így érthető, hogy nem túlzott lelkesedéssel ültem be a gépbe, tudva azt, hogy a fenekem alatt lapul egy alattomos szörnyeteg. De talán nem is volt teljesen alaptalan ez az ellenszenv? Egyszóval alig vártam azt a pillanatot, amikor felmondhatom a kényszerű albérletet és búcsút mondhatunk egymásnak. Ideális időjárási körülmények között könnyű volt megtalálni a célterületet. Rárepülés, célzókészülék bekapcsolva, megnyomom a bomba beélesítését szolgáló nyomógombot, kigyulladt a piros lámpa! Most már "mindenre képessé" vált, jó lesz mielőbb megszabadulni tőle!

A célzókészülékben megjelenik a célt megjelölő fehér kör! Most! Nyomom a kioldógombot, várom az érzést, amikor a gép megkönnyebbül a terhétől és elalszik a piros lámpa. De semmi sem történik,továbbra is világít a piros lámpa, továbbra is rajta ülök egy most már bármikor robbanóképes, "édes tehernek" nem éppen nevezhető készítményen. Valamit nem jól csináltam volna? Próbáljuk meg újra. Megtörtént, az eredmény ugyanaz. Úgy látszik a kioldó-vezérlés nem működik. Sebaj, majd a vészkioldás. Meghúzom a kioldó karját. A bomba továbbra is ragaszkodik hozzám, sehogyan sem akar megválni tőlem. Hiába próbálkozom erőteljes félrántásokkal, én belepréselődöm az ülésbe, a helyzet változatlan.

Miután számtalan próbálkozásom kudarcot vallott, rádión jelentem a problémát az irányításnak. Azt az utasítást kaptam,hogy a kísérletezést tovább folytatva repüljem ki az üzemanyagot és lakatlan területen ugorjak ki ejtőernyővel! Ez a "segítség" sehogyan sem segített helyreállítani lelki egyensúlyomat... Döntöttem... Leszállok! Elhatározásomat tett követte és anélkül, hogy az irányítással közöltem volna, egy olyan leheletfinom leszállást produkáltam a reptéren, hogy talán még a fűszálak sem lapultak a talajra a kerekek nyomására! Megkönnyebbülve kezdtem begurulni, amikor a hangárok felől emberek rohantak felém vadul integetve, hogy álljak meg és állítsam le a motorokat. Ez meg is történt. Utólag kiderült,hogy a beélesített bomba ugyan kioldódott, de a bombatár ajtajának deformációja miatt nem tudta elhagyni a repgépet.

A kiképzés sikeres befejezése után visszatértem a börgöndi állomáshelyemre, most már egy új típusjogosítással gazdagabban. De alig telt el három hét, hírét vettem, hogy a Repülő Kísérleti Intézet átképző tanfolyamot indított pilóták részére a Dunai Repülőgépgyárban gyártott Me-210 típusú repgépekre. Próbálkozásom, hogy ezen én is részt vehessek, sikerrel járt és március elején bevonultam Ferihegyre. Egyéni tanulás keretében kellett elsajátítani a műszaki ismereteket, majd ezzel egyidejűleg - nem lévén ennél a típusnál kétkormányos változat - 5 órát kellett a gép lövészülésében háttal a repülési iránynak eltölteni egy olyan növendék mögött, aki már túl volt az ötórás penzumon, sikeres elméleti vizsgát tett és most hajtja végre az első egyedüli felszállásait. Hát bizony kissé szokatlan és furcsa érzés volt a szituáció egy olyan oktató részére, aki sok száz órát töltött már el a levegőben növendék mögött és bőven volt lehetősége már kiképzett növendékek sokszor elképesztő mutatványaiban részt venni. Az én oktatói tevékenységem alapvetően a növendék teljes önállóságán alapult és csak az utolsó pillanatban avatkoztam közbe, -ha szükség volt rá-, hogy megakadályozzam az esetleges jóvátehetetlent. Leszállás után aztán rábíztam a növendékre, hogy értékelje a saját hibáját. Így valahogyan jobban és maradandóbban átérezte, belátta a saját hibáját.

Szóval kezdetét vette a szoktatórepülés, ami nem csak a gépen való elhelyezkedés miatt volt szokatlan, hanem maga a típus is sokban különbözött az eddigiektől. Korszerűbb felszereltségű volt, mint az eddig repült típusok bármelyike. Hiába rendelkezett repülőgép-vezetési szempontból nagyszerű tulajdonságokkal, kis időbe telt, amíg az ember hozzászokott a leszálláshoz szükséges szokatlanul nagy siklási sebességhez ( 250 km/ó, átesési sebesség 210 km/óra!). Ennek megfelelően nőtt meg a kigurulási út hossza is. Letelt az ötórás "szoktatás", majd ezt követően a Kísérleti Intézet parancsnoka Dóczy Lóránt hadmérnökkari alezredes levizsgáztatott az elméleti tudnivalókból. Miután ennek megfeleltem, bekötött szemmel, "vakon" rá kellett mutatni az ülés két oldalán elhelyezett 32 nyomógombra, melyek mindegyike valamely kiszolgá1ó tevékenység ellátásának vezérlésére szolgált /futómű kiengedés, fékszárny, légcsavar állítás, vészkioldó stb... Sikeresen túljutva ezen is,most már beülhettem az első ülésbe, a hátsó ülésbe egy újabb "mazsola" került és indulhattam a kitűzött rep.feladatok elvégzésére. Ezek az egyedül repülési feladatok nagy élvezetet jelentettek, mert egy igazán korszerű, nagyon jól repülhető gépet ismerhettem meg.

Alig érkeztünk a kiképzés félidejéhez, gyökeres fordulatot vett az életünk. Dél tájban megszólaltak a légvédelmi szirénák. Április harmadika volt. A légiriadó elrendelése akkoriban nem volt szokatlan, mert gyakran repültek át amerikai bombázó, vagy felderítő repgépek németországi bevetésre. Ezúttal azonban a kötelékek a fejünk felett jelentek meg. Erős detonációkat hallottunk a Csepel sziget irányából. A tököli repülőteret bombázzák! Megkezdődött a légiháború Magyarország felett!

Egymás után érkeztek hírek arról,hogy a Dunai Repülőgépgyárat ért bombatámadásnak -az anyagi károkon túl- rengeteg halottja is van. Mint már annyiszor, a szinte naponta előforduló légiriadók jelére most is kiürítették a gyárat. Azonban az emberek hozzászoktak már ahhoz, hogy riadók vannak, de nem történik semmi,így nagyon sokan a gyönyörű napsütéses időt kihasználva az óvóhely helyett a gyártelep melletti ligetes területre vonultak ki. Kiterítették az elemózsiás kendőket, ettek, kártyáztak vagy csak sütkéreztek a napon, várva, hogy majd a riadó léfújása után visszatérhessenek a munkapadok mellé, ahogyan ez eddig is történni szokott. Most azonban a helyzet gyökeresen megváltozott és a felkészületlenség jelentős emberáldozatot követelt!

Persze azon a napon már további repülőtevékenységet nem folytattunk, sőt a következő napok is a várható légiharcokban való részvétel lehetőségében teltek el. Ugyanis a bombatámadást követően a légierőnél összeült a felső vezetés és megállapították, hogy a március 19-i német megszállást követően, úgy látszik, hogy Magyarország is ellenséges területté vált! Ennek következtében számítani lehet további bombatámadások lehetőségével. Mivel a magyar légierő ezek elhárítására csak viszonylag kevés vadász repülőgéppel rendelkezett, döntés született arról,hogy kísérletképen vadászgépként bevetik a rendelkezésre álló Me-210 típusú, korszerű, kétmotoros romboló repülőgépeket is. Bár ezek repülési sebessége,fordulékonysága, emelkedőképessége jóval elmarad a speciálisan a légiharcok megvívására rendszeresített repülőgépekétől, némi előnye is van azokkal szemben azáltal, hogy kétszemélyes és a rádiós-lövész a hátra felé való tüzelést is lehetővé teszi 12,7 mm-es ikergéppuskájával.

Ezek után -számolva most már további bombatámadások lehetőségével-, a napok jó részét tanteremben töltöttük. Kidolgoztuk az esetlegesen sorra kerülő harceljárás mikéntjét. Egyebek közt alapvető követelményként fogadtuk el, hogy soha nem szabad a bombázó kötelék mögé besorolva azt megközelíteni. Az 50-60 gépes csoportok hatalmas tűzerővel, gépenként 10-15 tűzfegyverrel rendelkeznek és szinte álló célpontként feléjük közelítő vadásznak semmi esélye sincs a túlélésre. Ezért követendő eljárásként fogadtuk el,hogy az ellenséges kötelékkel párhuzamosan repülve addig közelítjük meg azt,amíg a cél tőlünk oldalirányban 30°-os szögben nem látszik. Hogy ezt megkönnyítsük,a nézőponthoz mért kívánt szögértéket a kabin oldalablakára festett függőleges fehér vonallal jelöltük meg. Ha a megtámadandó cél képe a fehér vonallal egybe esett, rá lehetett fordulni, majd az ellenséges gépet megközelítve,legalább 150 méter távolságon belül tüzet nyitni és csűrőkormány nélküli erőteljes lábkormány használat mellett leborítani úgy,hogy minél kisebb célfelületet mutatva tűnhessünk el alattuk oldal irányban. Ezt az eljárást azért volt fontos betartani, mert a mi találati valószínűségünk csak 100-150 méter távolságon belül lehetett eredményes, míg az ellenségnek a célzási körülményei nehezebbek voltak az előretartás, gépsebesség, az aránylag kis felületet mutató cél figyelembe vételének szempontjából. Ezeknek és egyéb szempontoknak a megtárgyalásával, gyakorlati repülésekkel készültünk a várható bevetésekre, de légiriadók nélkül teltek el a további napok.

Április 12-én azután sor került a tűzkeresztségre. Egy Németországból hazatérőben lévő bombázó kötelékre kaptunk indulási parancsot.
A saját,12 gépből álló kötelékünket a Gazda vezette. Én az egyik géppár parancsnokaként repültem, kísérőm Hayden Sándor akadémikus volt, aki harmadmagával németországi átképzés után került a Rep.Kisérleti Intézethez és igen jó repülési készséggel rendelkezett. A 60-70 gépből álló ellenséges köteléket Szombathely irányában pillantottuk meg.

Kb. 5000 méter magasságban repülve hazafelé tartottak. Elég hosszú idő alatt tudtuk csak megközelíteni őket, mert hiába volt a mi repülési sebességünk jóval nagyobb, ők is észrevettek bennünket és enyhén nyomva tudták fokozni a sebességüket. Igyekeztek egérutat nyerni. Vadász kíséretük nem volt. Már látszott a távolban az Adriai tenger, mire 3000 méteren sikerült beérni őket. A gyakoroltak szerint felfejlődve támadtunk.

Ekkor estünk át a tűzkeresztségen. Mi még csak 1.000 m távolságra voltunk tőlük, amikor már tüzet nyitottak ránk. Az első benyomások nem voltak éppen kellemesnek mondhatók! Örökkévalóságnak tűnt, amíg annyira meg tudtuk őket közelíteni,hogy akcióba léphettünk. Ezalatt a 60-70 gép összes géppuskája ontja ránk a tüzet! Az volt az érzésem,hogy a megszámlálhatatlan nyomjelző lövedék mindegyike pontosan a koponyámon fog áthaladni! Csak az utolsó pillanatban tértek ki jobbra-balra. A későbbiek során hozzászokott aztán az ember,de első élményként bizony nem látszott rózsásnak a helyzet. Szinte megkönnyebbülésnek hatott, amikor végre sor kerülhetett a ráfordításra, a lőbillentyű megnyomására és az erőteljes csuszással végrehajtott leborításra. Ezután rendeződött a kötelékünk,de újabb támadásra már nem jutott időnk, mert messze bent jártunk Jugoszlávia területe felett. Közben hallom a rádióban, hogy Hayden Sanyi jelenti a Gazdának,hogy megsebesült és kér engedélyt kényszerleszállásra. Azt a választ kapta, hogy ha a gépe egyébként üzemképes állapotban van, próbálja meg elérni a Duna vonalát,mert itt a magas hegyek között reménytelen a leszállás,másrészt pedig partizánok által uralt terület. Sanyi ezután kivált a kötelékből... Hazatérésünk után később értesültünk róla, hogy Székesfehérvár repülőtéren behúzott futóval leszállt. Itt azonban hiába várta már mentőkocsi, amely azután Budapestre szállította, a hatalmas vérvesztesség miatt az életét nem sikerült megmenteni. Nagyon megrázott bennünket az első áldozat, a szeretetreméltó, mindig mosolygós bajtársunk elvesztése. Pedig életben maradhatott volna! Ugyanis a bal könyökét ért találat következtében erősen vérzett. Érthetetlen volt számunkra, miért nem kérte meg lövészét, - akit csak egy merevítő rudazat választott el az első üléstől - hogy ülésében fel térdelve és átnyúlva a pilóta ülésbe,kösse el derékszíjával könyöke felett a karját. Talán még ma is élhetne!?

A következő nap - április tizenharmadika - is elég nyomott hangulatban köszöntött ránk. Repülés nem volt, a nap melegen sütött és a felhőtlen égbolt előreveti tette egy esetleges bombatámadás lehetőségét. A délelőtti órák eseménytelenül teltek el. 11,30-kor megszólaltak a légvédelmi szirénák! Alig két perc múlva pedig már repült is az ég felé a piros jelzőrakéta! Azonnali start!... Futás a gépekhez, mögöttem a lövészülésben Soltész Bertalan szakaszvezető foglalja el a helyét, motor indítás, egymásután emelkednek a magasba a gépek és a már jól begyakorolt módon rendeződött is a kötelék. Meg volt mind a 12 gép, senki sem hiányzott. Irány a Balaton térsége! Alig 1000 m magasságban értünk a Dunai Repülőgépgyár területe fölé, amikor egyszerre mákos lett körülöttünk a levegő! Légvédelmi pamacsok! Derék tüzéreink ki akarván köszörülni a csorbát, amikor a 10 nappal korábbi bombázásnál egyetlen lövést sem ejtettek, -most lelkes buzgalmukban lőttek bennünket ész nélkül! A Gazda nem éppen szalonképes stílusban rádiózott a Szikla Központnak, mire végre abbahagyták nem túl dicsőséges tevékenységüket. Nem lehettek büszkék magukra. Nemcsak azért, mert az alig 1000 méteres magasságban sem ismerték fel a jó1 látható saját felségjeleket, de az ideális magasság ellenére sem sikerült -szerencsére- egyetlen találatot sem szerezniük!

Elértük a Balaton térségét. Ellenség sehol. Ekkor újabb utasítás a Sziklától: Irány Győr! Már messziről látszott a fekete füstfelhő, ami azt jelentette, hogy elkéstünk, a bombatámadás már megtörtént. Újabb parancs: Irány Budapest! Mire elértük a főváros légterét, itt már javában tombolt a légiháború! Lent a földön mindenütt tüzek,égig érő füstoszlopok! A levegő tele légvédelmi pamacsokkal és az egymásra tüzelő gépek nyomjelző lövedékeinek a csíkjaival. Kötelékünk az igen erős légvédelmi tűz miatt szétszóródott, géppárokra szakadva igyekeztünk magunkat kivonni az igen hatásosnak látszó elhárító tűzből. Ennek hatékonyságát igazolta az is, hogy több négymotoros személyzetének a mai tevékenység jelentette az utolsó bevetést. Egy megdöbbentő esetnek is közvetlen közeli szemtanúja voltam. Az egyik égő négymotoros fél szárnyát elvesztve pörgött lefelé. A tízfőnyi személyzetből egypáran ejtőernyőn himbálódznak, de volt köztiik olyan is, akinek égett az ernyő kupolája, miközben kétségbeesetten csapkodta testén a lángo1ó ruházatot! Egy pillanatra megdöbbentett, hogy milyen szörnyű halálnem jutott osztályrészéül. Az egyre gyorsuló zuhanás vége a biztos halál! Az égő ruházatot eloltani nem képes és égő fáklyaként pokoli kínok közt telik el életének még hátralévő 5-6 perce.
Géppárparancsnokom Boskovits Sándor szds volt. Ő korábban a Dunai Repülőgépgyárban gyártott Me-210-esek átvételi berepüléseit végezte, így a típus repülési tulajdonságait alaposan ismerte. Ez a tény akkor jutott eszembe, mikor -felismerve azt, hogy ebből a hatásos elhárító tűzből mi előbb ki kell vinni magunkat - Bob erőteljes leborítással meredek zuhanásba vitte a gépét és én követtem őt. Tisztában voltam azzal, hogy a 210-es zuhanóbombázásra is alkalmas. Erre a célra volt használatos a zuhanófék, egy a szárnysíkokból a haladási irányra merőlegesen kiengedett, lyukakkal ellátott acéllemez, ami megakadályozta, hogy a repgép. bármilyen meredekszögű zuhanás esetén is túllépje a 650 km/ó sebességet. A sebességmérő számlapján az utolsó feltüntetett érték a 900-as számjegy volt, de a 800 km/ó-nál egy piros vonal jelezte azt a határt, amit nem szabad túllépni. Mi 7000 méteren kezdtük meg a meredek szögű zuhanást zuhanófék nélkül. A mutató pillanatokon belül átlépve a piros vonalat már a mérési tartomány végén a határolón ütközött! Felmerült bennem a szárnyak lecsavarodásának a lehetősége,ugyanakkor arra gondoltam, hogy Bob végeredményben berepülő pilóta, nyilván tisztában van a terhelhetőség határaival. Igen ám, de mi van akkor, ha találatot kapott és nem tervszerűen irányított a zuhanás?Én,mint kísérő nem szakadhatok le, nem veszíthetem el a parancsnokomat. Ha előbb szakadnak le gépéről lemezek, én még talán lehelet finom felvétellel megúszhatom, ha viszont találat következtében már nem ura a gépének és saját magának? Azután 1000 m-en minden rendeződött. A gép mindent kibírt és mi békésnek látszó körülmények közt folytattuk az utunkat. Nekem a légtér figyelésén és a kísérésen kívül más feladatom nem volt.

Kis idő múlva a Szikla jelentkezik a rádióban: "Összes magyar vadász figyelem! Gyülekezés a Csepel sziget déli csücskénél 2000 méteren!" Ezt megismétli háromszor. Mi is ráálltunk a gyülekezési hely irányára. Idővel apró pontokként már látszottak is a 2000 m-en köröző gépek. Amint közelebb kerülünk, egyszerre csak észreveszem az egyik körző gépnek a kontúrját! Kétmotoros, dupla törzsű Lightningek! Lehettek vagy nyolcan, tízen. Nyomom a rádió adógombját: Bob vigyázz, előttünk amerikai vadászok! Semmi válasz, visszaveszem a gázt, számítva arra, hogy meglátja őket ő is és még mielőtt észrevennének bennünket, visszafordulunk. Megismétlem: "Vigyázz Bob, előttünk amerikai vadászok! - Hol, hol, nem látom!", miközben egyre jobban közeledünk feléjük. Előttünk, kissé jobbra, azonos magasságban! Egyszerre csak az egyik Lightning meredeken felhúz, felénk fordul! Most már Bob hangja, "Igen,látom őket, gyere próbáljunk meglógni!" Én eközben már jóval lemaradva, számítottam a még idejekorán végrehajtandó hátra-arcra. Engem valószínűleg még nem is vettek észre, csak a gyülekezési helyre tartó magányos gépet. Feltehetőleg ők is hallották a Szikla Központ gyülekezési felhívását. Mivel, közöttük is voltak magyarul értők, odaküldtek egy pár Lightninget, hogy fogadják a gyülekezési helyre egyenként igyekvőket.

Latolgatásra nem volt idő. Ha már így alakult a helyzet, teljes gázt adva igyekeztem Bob segítségére sietni. Pillanatokon belül kialakult az egyenlőtlen küzdelem. Hiába fordultam rá a Bob gépét támadóra és nyomtam a lőbillentyűt, egyidejűleg engem is már szegecseltek rendesen! Szünet nélkül dolgozott Soltész Berci ikergéppuskája is, de a helyzet nem sok kétséget hagyott a kimenetelt illetően.

A 210-es nem fordulékony vadászgép, mint a gyorsabb, fordulékonyabb és tűzerősebb, -kimondottan vadász feladatokra tervezett Lightning. A sokszoros számbeli fölény pedig eleve kilátástalanná tette az egyenlőtlen küzdelmet.

Már az első rácsapásnál eredményesek lettek az amerikaiak. Bob gépe kigyulladt és meredek szögben fordult a föld felé. Nem tudtam követni, mert minden ügyességemre szükség lett, nehogy pillanatokon belül én is hasonló sorsra jussak. Ő az égő géppel, behúzott futóval simán földet ért. Rádióslövésze Kilences Sándor őrmester súlyosan összeégett állapotban még a földetérés előtti pillanatokban kiugrott, de a hátsó vezérsík a fejét összeroncsolta. A földet érő gépből Bob még kitudott lépni a szárnyra, de abban pillanatban a gép felrobbant és ő az életét vesztette. Egyedül maradtam, a macska-egér harc folytatódott. Nem sok idő múlva a gépet ért sorozatok találatainak következtében az összes tűzfegyverünk is felmondta a szolgálatot. A helyzetünk enyhén szólva kilátástalanná vált. Minden erőmet összeszedve igyekeztem kitérni a szünet nélküli sorozatok elől, de meddig lehet ezt folytatni? Hogyan lehet ezt megúszni? Majdnem reménytelen. És ekkor a szinte felhőtlen égbolton megpillantottam egy nagyobb tömegű gomolyfelhőt, úgy 1000 m-re magasabban és egy pár kilométerrel távolabb.

Csak azt sikerülne elérni! A szünet nélkül ránk zúduló nyomjelző lövedékek pásztái közt vergődve a menekülés iránya a felhőtorony lett. Végtelennek tűnő idő múltán sikerült elérni. Belerobogtunk a sűrű fehérségbe. Csodálatos csend és nyugalom szakadt ránk. Persze nem sokáig tudtunk örülni ennek, egyszer csak kiértünk a felhőből és ellenfeleink azt megkerülve már vártak ránk a "kijáratnál". Sikerült visszabújni, mielőtt azok lőhelyzetbe juthattak volna. Megismétlődött az előbbi szituáció, csak most már az ellenkező oldalon. Hoppá! Ez így nem éppen a hosszú élet titka, ezért aztán a felhőben egy 90 fokos forduló és ha nem lett volna véresen komoly a helyzet, talán még el is nevettem volna magam,látva a hoppon maradt "várakozókat". Na de hát a játékot alig egy párszor tudtam csak megcsinálni, mert rövidesen sikerült a légcsavarszéllel eredményesen szétoszlatni a felhőgomolyt, úgy, hogy most már ez a menekülési lehetőség is megszűnt.

Egyetlen reményem az maradt, hogy próbáljak meg valahogyan elvergődni a Horthy ligeti repülőtérig, hátha az odatelepített légvédelmi ütegek némileg besegítenek. Nagyon csúnya recsegő hangot adnak a gépet ért sorozatok, miközben hallom Berci hangját az egymás-közti rádióban: Főhadnagy úr, megsebesültem, kérek engedélyt, hogy kiugorhassak! Akkor nem értem rá arra gondolni, hogy milyen kétségbeejtő lehetett a helyzete szegény Bercinek. Én legalább küzdeni tudtam az életünkért, ő magatehetetlenül, súlyosan sebesülten, üzemképtelen géppuskával, a menetiránnyal háttal ülve, élő céltáblaként néz szembe a rá tüzet okádó ellenséggel!

Ne ugorj, célba fognak lőni rád az ejtőernyőn! Sokszor volt arra példa, hogy a már legyőzött, csupán az életét menteni próbáló, ejtőernyőn ereszkedő volt ellenfelet céltáblának tekintették! Ilyen gaztettet mi, magyarok soha nem követtünk el! Maradj, megpróbálok meglógni! Éles leborítással földig nyomtam a gépet és a fák magasságában repülve igyekeztem egérutat nyerni. Ez néha szokott sikerülni, mert a nagy magasságból végrehajtott zuhanórepülés után a tarka földfelszín miatt könnyen szem elől tévesztették a menekülőt. Itt azonban a 3000 méteres magasság kevésnek bizonyult ebhez, sőt a föld közelsége még korlátozta is a sorozatok elöli kitérés lehetőségét. Beértek. Az egyik sorozat után kigyulladt és le is állt a jobb motor. Bár egy motorral még csak-csak levegőben lehet maradni, hiába állítottam vitorlaállásba a légcsavart, a kisebb légellenállás céljából, leállt a bal motor is.

Nagy csend, "térdre,imához" állapot állt be! Meghúztam a botkormányt, hogy találhassak valami kevésbé alkalmatlan terepet a kényszerleszálláshoz. Mindenütt fák, gyümölcsös. Egy teniszpálya nagyságú akadálymentes terület sincs. A sebesség pillanatokon belül fogyott! 500... 400... 300... Nem volt gondolkozásra idő, kb. 250 km-es sebességgel benyomtam az égő gépet a fák közé. Elvesztettem az eszméletemet...

Hogy mi történt ezután? Nos,a fák közé csapódó gép utcányi szélességben irtotta ki a fákat és tökéletes roncshalmazzá vált. Az égés most már akadálytalanul terjedt tovább. Berci ki tudott szabadulni az üléséből és megpróbált engem is kimenteni. Sikertelenül. Annyira összegyűrődtek a lemezek, hogy nem bírta kinyitni a kabintetőt. Távolabb néhány földműves nézte megkövülten az eseményeket. Berci hiába integetett nekik, hogy jöjjenek segíteni. Sőt, amikor integetve futni kezdett feléjük, rémülten menekültek előle. Talán azt gondolták,hogy ez az amerikai ördög fel akarja koncolni őket? A súlyosan sebesült, vérző Berci nem bírta sokáig. Tehetetlen kétségbeesésében káromkodva állt meg. Meghallva az ízes magyar szövegelést, rájöttek,hogy aki ilyen szépen tud káromkodni, csak egy jó magyar ember lehet. Visszafordultak és igyekeztek segíteni a kiszabadításomban.

Igen ám, de a "barátaink" ott körözve észrevették az életmentő tevékenységet és szépen felfejlődtek földi lőgyakorlatra. Engem még nem sikerült kiemelni. Látva a várható fejleményeket, Berci szétzavarta az embereket a gép mellől. Egy pár Lightning végigsorozta az egyre jobban lángoló roncstömeget. Hála a hátpáncélnak, engem nem ért találat. Ezután nagy körön gyülekeztek az újabb rácsapásra. A pillanatnyi szünetet kihasználva sikerült kiszabadítaniuk és bevonszoltak a fák közé. És ekkor,-mielőtt az újabb rácsapás megtörtént volna,-felrobbant az egykor oly szép Z-062 lajstromjelű Me-210 repgép maradványa. A detonáció erejére jellemző volt, hogy az onnan alig pár km-re lévő Ráckevén ablakok tömege törött be. Bennünk, -akik a robbanás epicentrumában feküdtünk-, a lökéshullámok nem okoztak kárt. (Pár évvel ezelőtt lelkes roncskutató barátunk, Tóth Feri megajándékozott a megsemmisült repgép megmaradt hátpáncél lemezével, amit sikerült megtalálnia.) Az amerikaiak látva, hogy jó munkát végeztek, eltávoztak. Véget ért a "Találkozás a Lightningekkel!"

Én ezekre az eseményekre nem emlékszem, csak utólag a szemtanúk és Soltész Berci elbeszéléséből tudom, hogy miután minden csendes lett, bevonszoltak egy közeli csőszkunyhóba és egy páran kiálltak a közeli földútra, hátha sikerül valami segítséget szerezni. Egy kis idő múltán megjelent egy asszony a kunyhó ajtajában. Éva asszony volt, börgöndi osztályparancsnokomnak Kovács "Juszuf" szds-nak a felesége.

Éva ráckevei illetőségű volt és számolva a bombázások lehetőségével, kisfiával együtt Székesfehérvárról ide költöztek az anyai házba. Ezúttal a közeli szőlőjükben várták a légiriadó léfújását és tanúja volt az eseményeknek. Lélekszakadva rohant a helyszínre. A kunyhó ajtajában megállva rám ismert, kezeit összecsapva felkiáltott: Sminyukám, te vagy! Ezt meghallva hirtelen felültem és bumm! Erőteljesen bevágtam a fejem a keresztben húzódó mestergerendába! Eszméletlenül hanyatlottam vissza és elkezdtem vért hányni. Mint később kiderült, ez mentette meg az életemet. Nem sokkal később megjelent egy mentőautó a földúton, Ráckevére igyekezett. A hozzánk siető mentőorvos Bercit elsősegélyben részesítette, rólam megállapította, hogy nincs mit tenni,de azért majd a légiriadó léfújása után beszállítanak mindkettőnket Ráckevére, az orvosi rendelőbe. Éva, hallva az orvos elhatározását, magából kikelve támadt rá mindenféle gyáva alaknak nevezve őt, aki nem hajlandó azokon a hős hazafiakon segíteni haladéktalanul, akik az életüket teszik kockára azért, hogy őt és családját is megkímélhessék a pusztulástól. Úgy látszik ez hatott, mert elszégyellte magát és beleegyezett abba is, hogy azonnal elinduljon velünk a budapesti Verebélyi Sebészeti Klinikára, ahol a professzor Éváékkal baráti kapcsolatban állt.

A légiriadó még tartott. Már a ráckevei Duna-hídon átjutva közeledtünk a főváros felé, amikor az aggódva figyelő személyzet észrevette, hogy egymotoros vadászgépek, valószínűleg Németországból hazatérőben alacsony támadásokkal pásztázzák végig az utakat. Megálltunk. Menedéket keresve bennünket is becipeltek a út menti bokrok közé. Kis idő múltán az amik felfedezték az úton álló mentőautót, rajta a hatalmas vörös kereszttel. Ez nem hatotta meg őket, mert végigsorozták, majd eltűntek a távolban. Mikor minden elcsendesedett visszatértünk a kocsihoz, amin jó pár golyó ütötte lyuk ékeskedett, de szerencsére üzemképes maradt és akadálytalanul folytathattuk az utunkat. 17 óra tájban értünk a klinikához, ahol már csak ügyeleti szolgálat volt. Bercit ellátták, lefektették, engem "félre tettek" mondván, hogy bár még némi életjelenségek mutatkoznak, nincs mit tenni, majd holnap, - ha még netán életben lennék - majd meglátjuk.

A tanfolyam ideje alatt Mátyásföldön, a szüleim családi házában laktam, alig néhány km.-re Ferihegytől. Nem aggódtak miattam, hogy elmaradt a szokásos billegtetés a ház felett a leszállások előtt, mert látták a Ferihegyet ért hatalmas bombatámadást és úgy gondolták, hogy a repülőtér használhatatlanná vált, mi pedig Börgöndön, vagy valamelyik sértetlen másik repülőtéren szálltunk le. Mivel még másnap délelőtt sem kaptak hírt felőlem, édesapám felhívta a Le.pságot, mit tudnak a hollétemről. Ott közölték, hogy fájdalom, de hősi halált haltam. Mielőtt letették volna a hallgatót, valaki a szobában hallva a beszélgetést, helyesbített. Úgy tudják, nem haltam meg, súlyosan megsebesültem és az Üllői úti Verebélyi klinikán fekszem. Édesanyám lélekszakadva rohant a klinikára, ahol azt a felvilágosítást adták, hogy koponyalapi törést szenvedtem és bár még életben vagyok, csupán 1-2 százaléknyi az esély az életben maradásomhoz. Ha mégis túlélném, csak később derülne ki, hogy milyen maradandó károsodást szenvedtem!

Másnap reggel ismét az ágyam mellett ült édesanyám. Eszméletlen voltam és igen siralmas látványt nyújtottam. Az egész fejem bepólyáz­va, a bal szemgolyóm alaktalan, lila kocsonyás tömegként a szájam szélénél... Professzori vizit... Édesanyám a sarokba húzódva hallja, hogy a prof. utasítja a stábot, hogy vigyenek a műtőbe és távolítsák el a szemet. Elmenőben észreveszi anyámat, hozzálép és miután megtudja, hogy ki is ő, részvétét nyilvánítja és "megnyugtatja", ne tápláljon hiú reményeket, nem valószínű, hogy életben maradok.. Édesanyám ezt sírdogálva tudomásul vette, de kérte, hogy ha már úgyis meghalok, hagyják meg a szememet. Némi tanácskozás a stábbal, ami után beleegyeztek a kérésbe.

Harmadnapra magamhoz tértem, de változatlanul siralmas látványt nyújtottam. Az engem látogató bajtársaim közül Jablonszki Elemér barátom hallva állítólagos folyékony káromkodásomat, lakonikus rövidséggel állapította meg: "Megmarad!" És igaza lett, bár ez még eltartott egy kis ideig...

Az történt ugyanis,hogy a "fairtás" következtében bevertem a fejemet a páncélüvegbe, ami a 210-esben a kabin belsejében nyert elhelyezést egy-két arasznyira a pilótaülés előtt. Ez mélyen belógva az egész felső testet védte és még a műszerfalat is ezen keresztül látta a repgépvezető. Hiába voltam szorosan bekötve az ülésbe,a páncélüveg masszívabbnak bizonyult a koponyámnál. A koponyaalapi törés túlélési lehetősége minimális. Az életemet annak köszönhetem, hogy amikor "Juszufné látogatása alkalmával" a fejemet a csőszkunyhó mestergerendájába belevertem,a koponya belsejében már előzőleg felhalmozódott vérmennyiség utat talált a gyomorba! Ami pedig a bal szememet illeti? Vagy a páncélüveg, vagy a gerenda léphetett szorosabb kapcsolatba a szem környezetével és az ütés következtében a szemüregben bekövetkezett vérzés és csarnokvíz nyomhatta ki a szemgolyót. Amikor ez a bevérzés felszívódott, a szemgolyó is szépen visszahúzódott a helyére.

A felépülési folyamat,aktív közreműködésemnek köszönhetően nem zajlott eseménytelenül. Naponta "szórakoztattam" a kórház személyzetét azzal, hogy az ágyból kiugorva mindenáron bevetésre akartam menni és aki ebben próbált megakadályozni, állítólag pokoli erővel egyszerűen falhoz vágtam. Csak túlerővel sikerült visszaterelni az ágyba. Egyik ilyen alkalommal nagy ribilliót okoztam azzal, hogy a folyosóra kijutva és az utamba kerülőket legázolva már elértem a lépcsőházig. A nem éppen templomi csendben lebonyolított akciót meghallotta kezelőorvosom is – dr. Szentpéteri orvos zászlós-, aki kilépve az orvosi szobából azonnal felismerte a helyzetet. Harsányan utánam kiáltott: Főhadnagy úr! Vigyázz! Hátra arc, irány az ágy, lefeküdni! Kezesbárányként engedelmeskedtem a jelenlevők legnagyobb bámulatára. Az esemény valószínű magyarázata az, hogy a koponyaalapi törés nagy ritkán középfülgyulladással is jár. Ezt sajnos ki is fogtam, mindkét oldali mumpsz formájában. A fejem akkora lett, mint egy jókora görögdinnye. A jobboldali duzzanat jegeléses kezelés hatására visszahúzódott, a baloldalit azonban műteni kellett. A napi tamponálás igen fájdalmas tortúra volt, amit szerencsére csak két hét elteltével tapasztaltam, ekkor "tértem magamhoz", ekkor tért vissza az emlékezetem az egyik ilyen roppant kellemetlen kezelés "hatására"!? Feltehetőleg a naponta fájdalmat okozó orvos személye iránt kialakult kiszolgáltatottság érzése vezetett oda, hogy a hangot felismerve tényleg egy katonásan végrehajtott hátra arc után engedelmeskedtem a felszólításnak.

És még egy derűs epizód, amire már emlékezem. Közel három hét telt el a kórházba kerülésünk óta. Berci állapota örvendetesen javult, annak ellenére, hogy 10-12 db. bab nagyságú repesz okozta a sebesülését. Ezek közül sokat kioperáltak, de amelyik nem fenyegetett létfontosságú szervet, azt hagyták, majdani időnkénti kontrollvizsgálat szükségességével és abban a reményben, hogy a szervezet úgyis kilöki magából. Ő egy másik szobában nyert elhelyezést, napközben gyakran meglátogatott. Szól a kis rádió. Egyszerre csak azt halljuk, hogy most pedig az akkori idők neves sportriportere - Budinszki Sándor - a Repülő Kísérleti Intézet pilótáival fog beszélgetni. A riport bevezetéseképpen beszélt arról, hogy az országot és a fővárost sújtó bombatámadások elhárításában milyen önfeláldozó szerep jutott a Kísérleti Intézet pilótáinak és lövészeinek. Ez tartott úgy öt percig, utána az emlékezetes április 13-i bevetésben részt vettekkel készített interjút. Ebből kiderült, hogy nem csekély hősiesség kellett szembeszállni a sokszoros túlerővel. Eközben elhangzott név szerint is Schmidt János főhadnagy pilóta és rádiós-lövésze Soltész Bertalan szakaszvezető neve. Megmenekülhettek volna, de nem törődve a saját életükkel a parancsnok segítségére siettek... stb... stb... A riport hátralevő részében egymást túllicitálva ecsetelték "hősies magatartásunkat", befejezésképen megemlítve, hogy bár a parancsnok életét mégsem sikerült megmenteni, ők életben maradtak, de súlyos sebesülten a Verebélyi klinikán ápolják őket.

A "derűs epizód" jelzőt a következő nap történései okozták. Annyi virágot, amivel ismerős, ismeretlen elhalmozott bennünket, azt hiszem ez a kórház még nem látott. A mi szobánk szűknek bizonyult, bőven jutott a többi kórterembe és az ápolószemélyzet részére is.

Alig négy hét elteltével elhagyhattam a kórházat, csak még egy-két kötözésre kellett bejárnom. Délután volt. A kötöző melletti nővérszobában egy elegáns, roppant csinos nő éppen veszi fel a bundáját, menni készül. Látva, hogy mi járatban vagyok, leveti a kabátot, hogy ellássa a kezelést. Én,-most már egészséges ifjúként- mondok neki bókokat, kedveskedem neki. Mosolyogva jegyzi meg, hogy úgy látszik, már tényleg egészséges vagyok, bezzeg annak idején mennyire másként viselkedtem vele szemben! És felhúzza az inge ujját, ahol már elhalványodva, de még mindig látszik az öt ujjam nyoma, az egyik "kirohanásom" emlékeként falhoz vágtam.

Nem győztem esedezni a bocsánatáért, mondván, hogy nem emlékszem rá. Tényleg, milyen érdekes is, amikor az ember lelombozódott állapotban fekszik a kórházban, nem veszi észre a "nőt", aki őt naponta mosdatja tetőtől-talpig. Persze a hogyan léttől függetlenül a ruha is sokat számít. A szóban forgó "nővér" önkéntes zöldkeresztes ápolónő volt, egy jobb körökből származó igencsak szemrevaló teremtés, akinek csinosságát csak így utólag, fehér köpeny hiányában ismertem fel.
Ezek után 6 hónapi egészségügyi szabadságot kaptam, amiből egy hónap a balatonföldvári tiszti üdülőben volt. A szabadság leteltével rep. orvosi vizsga az akkor már Dunaalmásra kitelepült Repülő Orvosi Intézetben. Egyedül voltam vizsgálandó. Mindenki az én vizsgálatommal foglalkozott egész délelőtt. Csodálattal állapították meg: "Jobb,mint új korában". I/A kat. alkalmas, hadra fogható minősítéssel vonultam be a veszprémi Puma vadászezredhez, ahol, az akkor már ott osztályparancsnok Kovács "Juszuf" örgy. alakulatához kerültem vadász repülőgép-vezetőként Me-109 G típusú repgépre.

Zárszóként:
A bajtársi szellem a légierőben és általában a repülés terén mindig legendásan magától értetődő magatartás. Ezt példázza Soltész Bertalan -jelenleg nyugállományú kohómérnök- hősies, önfeláldozó cselekedete, aki súlyosan megsebesülten, kiszabadulva az égő gépből, nem törődve azzal a lehetőséggel, hogy az bármelyik pillanatban felrobbanhat, kiszabadítja és ezzel megmenti bajtársát a biztos haláltól!

vitéz Szentiványi János

A szerző életrajza itt olvasható:
vitéz Szentiványi János nyá. repülő alezredes életrajza

A szerző többi írása itt olvasható:
A Magyar Kir. Légierő dél-olasz repülő tanfolyama
Rendhagyó karácsony - 1944
Kalandsorozat

Az írást vitéz Szentiványi János engedéylével másoltuk át a blog.hu oldalról, ahol az eredeti publikálva vett.
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Tom) Cikkek vegyes Tue, 18 Jun 2013 12:38:26 +0200
Vitéz Szentiványi János - A Magyar Kir. Légierő Dél-Olasz repülő tanfolyama (DRT) https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/vitez-szentivanyi-janos-a-magyar-kir-legiero-del-olasz-repulo-tanfolyama-drt.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/vitez-szentivanyi-janos-a-magyar-kir-legiero-del-olasz-repulo-tanfolyama-drt.html Köztudott, hogy a gyászos emlékű trianoni békediktátum nemcsak az ország területének kétharmad részéről és az ott élő magyarság millióitól fosztotta meg az országot, de azáltal, hogy a katonai repülést megtiltotta, a repülőgépeket megsemmisítette, a repülőgépgyárakat leszereltette, a védelmi képességet is jelentősen korlátozta. Ezután a katonai repülés közel két évtizeden át csak nagyon szerény mértékben, különböző fedőnevek alatt és keretek között létezett. Csak 1937-38-ban változott meg az európai politikai helyzet annyira, hogy enyhültek a tilalmak, megszűntek az antant bizottsági ellenőrzések. 1938. augusztus 22-én a jugoszláviai Bledben a kisantant országok nevében a jugoszláv miniszterelnök, a csehszlovák és román külügyminiszter, a magyar kormány nevében a belgrádi magyar nagykövet aláírták azt a szerződést, amelyben a felek lemondtak az egymás elleni fegyveres fellépésről és elismerték Magyarország fegyverkezési egyenjogúságát. A szerződés aláírásával megszülethetett a törvényes Magyar Királyi Légierő.

Már 1938 januárban - mint minden évben - a honvéd vezérkar főnöke a honvédelmi miniszterhez benyújtotta a honvédelem érdekében szükséges igényeket, ebben a Magyar Légierő részére 1000 repülőgép-vezető kiképzését. Mivel ilyen nagy létszámhoz nem álltak rendelkezésre a szükséges feltételek (oktatók, kiszolgáló személyzet, repülőtér, repülőgépek), a Légierő a feladat végrehajtását nem tudta vállalni, így merült fel az a lehetőség, hogy a szövetséges hatalmakhoz forduljunk a megoldás érdekében. Diplomáciai és felső vezetési tárgyalások eredménye folytán a késő tavaszi időszakban döntés született. Bár németországi kiképzés minőségileg eredményesebbnek látszott, külpolitikai okokból bizonyos idegenkedés mutatkozott a német megoldással szemben, ezért az olaszországi kiképzés mellett döntöttek.

Olaszország és Magyarország viszonya ezekben az években kimondottan jónak volt mondható. Az akkori magyar katonai attasénak - Szabó László vk. ezredesnek - igen jó kapcsolata volt az olasz légügyi miniszterrel - Italo Balboval - , sőt, még Mussolinivel is, így sikerült elérni, hogy az olasz légierő elvállalta kétszáz magyar pilótanövendék kiképzését olyan formában, hogy az olaszok vállalják a gyakorlati repülőgép-vezetői kiképzést, míg az általános katonai és szakmai elméleti kiképzés a magyar oktatószemélyzetre hárul. Az elkülönített magyar alakulat nevelési, katonai és fegyelmi szempontból független alakulatként működik ; az olasz parancsnok és hatóságok az alakulat parancsnokán keresztül érintkeznek. A tanfolyam célja: vadász- és általános bombázórepülő - szakkiképzés, lő- és bombavető gyakorlatokkal bezáróan. A kétszáz főből kilencven főt bombázó, hatvan főt vadász, ötven főt felderítő kiképzésre terveztek.

A kiképzés eredetileg tervezett helyszíne Perugia lett volna, azonban az olasz légügyi minisztérium a kiutazás előtti napokban ezt megváltoztatta és erre a célra Dél-Olaszországban, a Taranto városától 20 km-re fekvő Grottaglie repülőterét jelölte ki. Innen kapta az alakulat az elnevezését, "Dél-olasz Repülőtanfolyam"
A kikülönített alakulat osztályparancsnokságból és két kiképző századból állt. A Magyar Légierő parancsnoka az osztály és egyben a kiutazó különítmény parancsnokává Czapáry Zoltán repülő-őrnagyot nevezte ki, akinek munkáját Telbísz Lóránt repülő főhadnagy segédtiszt és Szénási Imre őrmester osztályírnok segítették. Az 1. Századba osztották be a 90 főnyi tisztjelölt növendéket. A század parancsnoka: Forró Jenő repülő százados (egyben osztályparancsnok-helyettes). Beosztott tisztek: Vesztényi János repülő főhadnagy, Hadnagy Domokos repülő főhadnagy, Fákla István repülőmérnök százados. Beosztott tiszthelyettesek Krasznai Antal őrmester repülőgép vezető, Harangi Imre őrmester testnevelő, Müller Antal szakaszvezető szerelő, Kiss János szakaszvezető repülőgép vezető és Wassel Sándor szakaszvezető, repülőgép-vezető.

A 2. Századba sorolták be a 110 fős tiszt- és altisztjelöltet. A század parancsnoka Batáry Pál repülő százados (tolmács, olasz anyanyelvű). Beosztott tisztek: Novotny Antal repülő főhadnagy, Békássy István repülő főhadnagy, Scholtz Miklós repülő főhadnagy. Beosztott tiszthelyettesek: Bödör Imre őrmester rádiós, Langmár Károly őrmester szerelő, Benke Lajos őrmester repülőgép vezető és Perjési Imre őrmester szerelő.
Az olasz féllel történt megállapodás alapján a növendékek és az altiszt segéd oktatók az olasz repülők egyenruháját viselték a Savoia csillag nélkül, a tisztek szolgálatban magyar egyen ruhát, szolgálaton kívül polgári ruhát viseltek. A nőtlen tisztek és altisztek a repülőtéren laktak, a nősek Tarantóban, szállodákban nyertek elhelyezést, saját költségen.

A tanfolyam beíndulását nehezítette az a körülmény, hogy állománya október 5-én csak csonka parancsnoki és oktató kerettel tudott elindulni állomáshelyéről!. Időközben ugyanis az egyre inkább kiéleződő nemzetközi helyzet, különösképpen a "csehszlovákiaí krízis" miatt a magyar kormány szeptember 23-án elrendelte a légierő mozgósítását. Ez érintette az Olaszországba induló tanfolyam parancsnokát és az oktató személyzet jelentős részét. Ők csak 10 nappal később - az olasz légügyi minisztérium erélyes sürgetésére - tudtak útnak indulni Grottagliéba. Ezért a ORT tulajdonképpen 1938 október 19-én kezdte meg működését és 1940 május végén fejezte be.

A pilóta-jelölteket 1938 tavaszán a magyar sajtóban megjelent és a rádióban is elhangzott "Hívom a magyar ifjúságot..." kormányzói szózattal és felhívással elindított toborzás útján válogatták ki. Érettségizett vagy négy polgárit végzett fiatalokat, akik 18. életévüket betöltötték, a katonai repülő szolgálatra önként jelentkeztek és írásos pályázatot nyújtottak be, vállalva hat év tovább-szolgálatot. Több mint 4000 fő volt a jelentkezők száma. Ebből a nagy létszámból került az előírásos repülő szakorvosi és bizottsági elbírálások után kiválasztásra 90 tisztjelölt (karpaszományos) és 110, legénységi utánpótlásra alkalmas ifjú. Ez utóbbi csoportban is legalább a 4 polgári, vagy középiskolai végzettség alapkövetelmény volt. A behívások szeptember 20-ra Budapesten az Üllői úti Ferencz József gyalogsági laktanyába történtek meg. Az alakulat elnevezése: "Repülő Csendőr különítmény". Ez azután rövidesen megváltozott, mivel az addig titkos légierő "legalizálása" abban az időben már folyamatban volt.

Megkezdődött az újonckiképzés. A jelöltek ruházata az akkori posztó legénységi ruha, fekete szalagos bobsapkával. A tisztjelöltek zubbonyának a karján az érettségi bizonyítvány megszerzését feltüntető "karpaszomány". Megtörtént az újonceskü és október 5-én civil ruházatban - különvonattal - útnak indult a különítmény a dél-olaszországi Grottaglie repülőterére, ahol majd másfél esztendei katonai repülőgép-vezetői kiképzés után hadra fogható hajózókká válnak a tanfolyam résztvevői.

A megérkezés élménye bőven kárpótolta a két nap, két éjszaka tartó "fapados" utazás fáradalmait. Az addigi katonai pályafutásuk nem kényeztette el túlságosan a társaságot, így aztán méltán esett le az álluk a csodálattól, amikor megpillantották a leendő laktanyájukat, a "Palazzinát". Amolyan üdülőnek kinéző, lapos tetejű épületkomplexum volt, 2-4 személyes "lakosztályokkal". A berendezés is üdülőhöz illő volt. Polgári ágyak, hófehér csipketerítővel letakarva, éjjeliszekrények, toalet-tükrös ruhásszekrény, mosdókagyló, hideg-meleg vizes közös zuhanyzók. Egyedüli meglepetést a mellékhelyiségek keltettek, amelyek a meg szokott angol WC-k helyett amolyan "taposóval ellátott guggoldák" voltak, persze az előzőekhez méltó kivitelben. Eleinte idegenkedést váltott ki ez a megoldás, de el kellett ismerni, hogy mediterrán viszonyok között ez alapvető higiéniai követelmény. Megrendítő volt a különbség a szalmazsákos emeletes vaságyakkal, a fejrész felett ruhanemű részére rendszeresített polccal ellátott poloskás körletekhez szokott szemeknek. Hajnali 4 óra volt. A parancs szerint 10 percnyi elhelyezkedés után a földszinti étteremben kellett gyülekezni. Addig volt idő körülnézni a körletben, megcsodálni a csillogó-villogó mellékhelyiségeket, amelyek egy cseppet sem hasonlítottak az addig megszokott laktanyai környezethez. És az étterem! Hatszemélyes, üveg lappal fedett, megterített asztalok, a polgári életben megszokott tálak, tányérok, evőeszköz, üvegkancsó. Sehol egy csajka, pléhkanál! Az asztaloknál fehér kabátos felszolgáló személyzet, akik az előző estére tervezett érkezés óta várták a társaságat az elkészített és felszolgált vacsorával!

A másnap délelőtti ébresztővel azután kezdetét vette az a jövő, amelyet már a repülőgép-vezetői kiképzés céljából terveztek meg. A nap hátralévő része a felszerelés jegyében telt el. Felvételezték az olasz kékesszürke posztó egyenruhát a puha, csákószerű sapkával, a magas szárú fűzős fekete bőrcipővel, lábszártekerccsel, a zsávoly gyakorló ruhát, kék színű ingeket, drapp vászon sortnadrágot (amelyet mint egyenruházatot viseltek), széles karimájú szalmakalapot, téli-nyári repülő ruházatot, stb. Miután az új ruházati ellátmánnyal visszatértek a körletbe, rádöbbentek, milyen nagy szüksége volt a szobákban a fiókos-polcos-akasztós szekrényeknek. Elképzelhetetlennek tűnt, hogyan helyezhették volna el a hazai laktanyai körülmények között a sok olasz, magyar, egyen- és gyakorló ruhát, repülőruházatot és polgári öltözékeiket.

Másnap reggel ismertették a jövőbeni napirendet. A napi foglalkozási idő a mediterrán éghajlati viszonyoknak megfelelően délelőtt 5-10-ig és délután 17-21 óráig tartott. Délelőtt 1O-kor uszodai és sportfoglalkozás, utána ebéd, majd 12.30-tól kötelező alvás és pihenés a szobákban. A hónap hátralévő részében a délelőtti és délutáni foglalkozási időt az elméleti kiképzés töltötte ki. Az általános katonai és szakmai-műszaki ismeretek elsajátítsa mellett komoly hangsúlyt kapott az olasz nyelv intenzív oktatása is, hiszen a repülési kiképzést olasz oktató személyzet folytatja, akikkel a szóbeli érintkezés olasz nyelven történik majd és igen fontos az általuk közöltek tökéletes megértése. Mivel az olasz oktatóktól nem volt elvárható, hogy a csoportjukba beosztott 10-10 növendék nehezen kiejthető magyar nevét megtanulják, kis, posztóból készült táblácskákat rendszeresítettek; ezeket minden növendék a ruházatára tűzve viselte. Ezek oktatónként A,B,C, stb. betűjellel és növendékenként 1-10-ig sorszámmal voltak ellátva. Így az oktatók a táblácskán látott ,néven" nevezték növendékeiket. Például B-9, C-2, stb., persze olaszul.
Olasz részről a tanfolyam vezetője a repülőtér parancsnoka, Ribella rep. ezredes volt, a repülő kiképzést a parancsnok helyettese, Baldi alezredes vezette, aki előzőleg vadászrepülő iskolaparancsnok volt. Maore főhadnagy, Burdi hadnagy és megfelelő számú altiszt oktató működtek közre a gyakorlati munkában, valamennyien jól felkészült és kellő tapasztalattal rendelkező repülők voltak. Gyakorlati repülő kiképzés egyelőre nem volt. A délelőtti és délutáni időt tantermi és alaki kiképzés töltötte ki. Az intenzív terv eredményeképpen az újonc kiképzést 1939 január 1-jéig, a tartalékos tiszti és tisztesiskolát május 1-jéig befejezték. Ezután a honi Légierő Parancsnokság hazarendelte a volt otthoni tiszti iskola kiképző tisztjeit.

De csak az elméleti kiképzés fejeződött be. A tanfolyam parancsnoka visszaemlékezésében írja: "Különösen nagy súlyt helyeztem a fegyelmező és zártrendű kiképzésre a tanfolyam végéig, elsősorban ezek önfegyelmező és jó testi karbantartás háttere miatt is. Az osztály zártrendű mozdulatai és díszmenete nem csak az olaszoknak volt látványosság, hanem saját honvéd elöljáróink szemléje alkalmával is megelégedett elismerést keltettek. Általában a nagyon kemény fegyelem testi és főként lelki szempontból elsődleges célkitűzésem volt. Tudtam, hogy a tanfolyam sikeres befejezésének legfontosabb része növendékeink lelkiségén múlik. 18-19 éves, élettapasztalat nélküli, a családi körből kiszakított és idegen országban, távol az otthontól élni kényszerült fiatal férfijelöltek egy új és az általános polgári életfelfogástól különálló hivatást (katona és repülő) tanultak, ahol az éghajlat, étkezés, nyelv is idegen volt. Természetes, hogy kb. 3 hónaponként elértek egy-egy lelki mélypontot és ilyenkor ebből szeretettel, gyakorlati értékű gondoskodással kellett őket kiemelni."

Ennek a célkitűzésnek érdekében kaptak szabad kezet a kiképző altisztek, akik maradéktalanul igyekeztek is megfelelni a feladatnak. Ezt a növendékek akkoriban kegyetlen, 'idegenlégiós kiképzésnek' érezték, bár utólag visszatekintve elismerték, hogy ennek köszönhetően váltak polgári fiatalemberekből edzett, nehézségeket tűrő, fegyelmezett katonákká. Csak hát más a visszaemlékezés és más az átélés!

A nagyon kemény fegyelem kérdéséhez tartozik még, hogy a tanfolyam kezdetén súlyosnak ítélt fegyelemsértés miatt három főt kizártak és hazaszállítottak. Egyikük nem sokkal később éjszakai őrszolgálatban a szolgálati fegyverrel főbe lőtte magát és meghalt. Ez a szomorú esemény is igazolta, hogy milyen erősen égett a növendékekben a repülés iránti vágy, amely megvalósításának reménytelensége értelmetlennek láttatta a jövőt! Mindenkit nagyon megdöbbentett a szomorú hír!

Persze a repülés nélküli kiképzésnek nem csak gyötrelmei voltak. Rendelkezésre állt egy kitűnő sportpálya sporteszközökkel, uszodával. Az ökölvívás vezetője Harangi Imre rep. őrmester volt, aki az 1936. évi olimpia könnyűsúlyú ökölvívás aranyérmét nyerte. Az általában 10 órakor kezdődő sportfoglalkozás befejezését az uszodai felfrissülés jelentette.

Nehéz volt az első hat hét. Csak "fejtágítás", "katonásdi"! repülés sehol, a repülőteret nem lehetett elhagyni. Hat hét után kezdődtek el a kimenők. A repülőtér melletti Grottaglie poros kis jelentéktelen olasz falu volt, amely nem elégíthetett ki egy kimenővel kapcsolatos igényeket! A 20 km-re lévő Taranto viszont már egy 150 ezer lakosú nagyváros, Olaszország második legnagyobb hadikikötője, ahol változatos szórakozásra is lehetőség nyílt.

A kimenők eleinte szombat-vasárnap, majd az elméleti kiképzés befejeztével heti három alkalommal zajlottak le, mindenkor polgári ruhában. A kimenőkre repülőtéri buszok vitték a növendékeket és igénybe lehetett venni a repülőtér mellett menetrend szerűen közlekedő "Littorina" sínautóbuszt is. A kimenők alkalmat nyújtottak nyelvgyakorlásra, különféle szórakozásokra. Megismerkedtek a részükre szokatlan életkörülményekkel, kóstolgatva a kikötői halpiac ezerféle "tengeri herkentyűjét", megcsodálták a kikötőben horgonyzó hajók tömegét, a távolabb horgonyzó sötét színű hadihajók sokaságát és általában a kikötőváros sokszínű forgatagát..
De eddig még csak földön voltak. Már beköszöntött a november is, amikor egy napon repülő ruházatban vonultak ki a repülőtérre, az indulási vonalra. Már vártak rájuk a kijelölt olasz oktatók és a felsorakozott repülőgépek. 10-10 főt osztottak be minden oktatóhoz és mindenki feltűzhette magára a kis azonosító lapocskát. Azt már tudták, hogy az ott álló kétfedelű, kétüléses repülőgép Breda 25 tipusú elsőfokú iskolagép, 220 lóerős motorral, maximális sebessége 220 km/óra, stb. Ezután az oktató elmagyarázta, hogyan kell az ejtőernyőt felcsatolni, hogyan kell a gép első ülésébe beszállni, magukat a bekötő hevederekkel bekötni, stb. Ezt követően a feltűzött sorszámoknak megfelelő sorrendben fejükre csatolva a "bukósisakot", 3-3 iskolakör szoktató repülésre került sor.

Ezután az életük immár gyökeresen megváltozott. Minden tevékenységüket a repülés iránti szenvedély irányította. Egyik héten délelőtt, a másik héten délután repültek, felváltva a két század, amennyiben az időjárási körülmények az adott napon megfelelőek voltak. Maga a repülőtér ideális volt repülő-kiképzés szempontjából. Három, U - alakban elhelyezkedő, bármilyen szélirányra berendezhető füves leszállópályával rendelkezett. Az U alakzat két szára közt nyertek elhelyezést a lakóépületek és a három, óriási méretű léghajóhangár. Ezekben töménytelen mennyiségű repülőgép tárolására nyílt lehetőség. Az egyik hangárban volt felállítva a tábori oltár, ahol vasárnaponként az istentiszteleteket tartották. Meg kell még említeni azt a körülményt is, hogy bármennyire ideális volt maga a repülőtér a repülések végrehajtására, a környékéről ennek az ellenkezője volt tapasztalható. Ugyanis a földművelés kis parcellás rendszerben történt; a parcellákat egymástól - kerítés gyanánt - 20-40 cm magasan rakott terméskövekkel választották el, ami a repülést nem, az esetleges, terepen végzendő kényszerleszállást azonban annál inkább érintette, mivel átvágódással és géptöréssel fejeződött be.

Ahogy teltek a napok, egyre többen váltak egyedül-repülővé. Ezzel együtt viszont egyre fogyott az indulási vonalra kiállítható repülőgépek száma. A folyamatos igénybevétel miatt szaporodtak a motor meghibásodások, továbbá a leszállások utáni beperdülések egyre több géptöréshez vezettek. Ennek a típusnak ugyanis nagy volt a "rádli-hajlama" gurulás közben gázadásnál, vagy gázlevételnél, ami főként a leszállás utáni kiguruláskor járt töréssel. Itt kell megemlíteni az olasz repülőgépeknek azt a sajátosságát is, hogy a gázkart nem "rátolni", hanem "ráhúzni" kellett gázadáskor. Ez akkoriban semmi problémát nem okozott, csupán hazatérés után kellett úgynevezett gázkar-tanfolyamon részt venni, ami kb. egy hónapi időtartamot jelentett. Ez fontos volt, hogy a későbbiekben a repgép vezető elfelejtse a beleivódott tevékenységet és kritikus esetben nehogy ösztönszerűen helytelenül cselekedjék, ami katasztrófához vezethet. Az elsőfokú kiképzéssel kapcsolatban említésre méltó, hogy a növendékek általában 110 kétkormányos felszállás után váltak egyedül repülővé, ami nemzetközileg is jó átlagnak bizonyult.

Bármennyire is ideálisnak tűnt az elsőfokú kiképzésre a Breda 25 típusú repülőgép, a másodfokú kiképzés céljára rendszeresített Romeo 41 típusú egy- és kétüléses gép már nagyobb repülési élményt ígért, hiszen a 370 lóerős motor és a 315 km/órás maximális sebesség mindenképpen tiszteletre méltó benyomást keltett a növendékekben. Többször megcsodálták az olasz oktatók repüléseit ezen a típuson, amely kiválóan alkalmas volt a repülési érzék kifejlesztésére. Igen érzékenyen reagált a legkisebb kormánymozdulatra is és alapvetően járult hozzá, hogy kialakuljon a repülőgép vezetőben a "finomkezű repülés". A későbbiekben is rá lehetett ismerni az olaszos stílusra, szemben a németek sokkal keményebb, durvább stílusával. Persze lehet, hogy vadászrepülésben az utóbbi a hasznosabb, mert ebben a szakmában a szemet gyönyörködtetés mellett az életben maradás és a bevetés sikere a fontos!

De hát nem csak folyamatos repülésből állt az élet. Ahogy haladt előre a kiképzés, egyre több lett a kényszerű állásidő. Az egyedül repülések számának növekedése és az ebből keletkező gépsérülések következtében egyre fogyott a Bredák száma, fogyott az indulási vonalra kiállítható Romeok száma is, az egyre gyakoribbá váló motor meghibásodások miatt, amelyek többször vezettek kényszerleszálláshoz, géptöréshez. Kiderült, hogy a motor üzemanyag membránja nem megfelelő anyagú, így a kiszáradása üzemzavarhoz vezet. A géphiány oly mértékben fokozta a tanfolyam nehézségeit, hogy egyesek már itthon is kétségesnek látták a tanfolyam eredményes befejezését.

A helyi reptérparancsnok nem mert szint vallani a saját hatósága előtt, mert attól félt, hogy a műszaki problémák a saját felelősségét vetik fel. Mivel a római katonai attasé közbelépését, támogatását hiába kérte telefonon és írásban is Czapáry őrnagy, július elején Rómába utazott és Tóth rep.ezredes légügyi szakelőadó társaságában -katonai attasék erős ellenzése ellenére is - tárgyalást erőszakolt ki az olasz légügyi államtitkárral. A kellően előkészített három órás tárgyalás eredményeképpen az államtitkár még aznap repülőgéppel útba indított egy rep.tábornok vezetése alatt álló szakbizottságot a kérdés kivizsgálására. A vizsgálat eredményeképpen Czapáry őrnagy tárgyilagos javaslatait elfogadták és két hét múlva a tanfolyamot ismét a kívánt módon folytatták. Erre már csak azért is szükség volt, mert a növendékek lelkiállapota a kevés repülés miatt igencsak mélypontra süllyedt.

Ennek a lelkiállapotnak a "szinten tartása" elsőrendű érdek volt. Az első mélypontját még az első karácsonykor érte el. Egyrészt a meg szokott családi környezethez szokott fiatalok honvágy-növekedése miatt, másrészt a parancsnok karácsonyi hangulatot ápolandó ünnepi beszéde miatt is, amikor először került szóba, hogy bizony még az sincs kizárva, hogy a jövő karácsonyt is itt fogják tölteni. Vigasztalásul ígéretet tett: "Húsvétkor Rómába megyünk"!

De hát addig még sok idő telik el. Ahogy a téli hónapok beköszöntöttek, nőttek az időjárási körülmények változásával beállott nehézségek is. Bár a hőmérő higanyszála télen sem süllyedt fagypont alá, havat is csak egyszer és csak rövid ideig láthattak, a meleg igényük nőttön nőtt. Ezen a földrajzi tájon a kályha, a fűtés ismeretlen fogalom. Itt minden létesítményt a hőség elviselésére terveztek. Mert a hosszan tartó meleg, sőt a nyári hónapokban sem ritka 60 fokos hőség elviselése nem kis állóképességet igényel. Itt az egy-két hónapos tél átlagos 15 fok körüli hőmérséklete kellemesnek is mondható, de ugyanakkor vannak napok, amikor mozgásban van a levegő, ami igen kellemetlen, ugyanis a jobb szellőzés érdekében a nyílászárókat szinte "lengőajtó" jellegűre tervezték, alul-felül 3-4 ujjnyi hézaggal!'

Szerencsére nem sokáig tartott a tél, február elején már teljes virágzásban voltak a fák és nemsokára már a meleg ellen kellett védekezni. A hosszan tartó nyár elviselése csak napnyugta után volt tűrhető. Napközben igencsak igénybe vette a szervezet alkalmazkodóképességét a részükre embertelennek tűnő hőség. Hiába volt a foglalkozási idő ésszerűen megtervezve, a déli forró órákban kötelező pihenés és alvás is sok gyötrelemmel járt. Állandó alvás-ébredés-zuhanyozás! EI lehet képzelni milyen "pihenés" volt ez! Az indulási vonalon sortnadrág, nagy szegélyű szalmakalap volt a viselet. Itt felüdülést jelentett, hogy a reptér mellett húzódó patakból szivattyúzott vízzel locsolták az indulási vonalat és környékét, bár még így is néha félóránként le kellett állni a rep.üzemmel, mert a porfelhő a reptér légterét annyira beborította, hogy az már a repülés biztonságát veszélyeztette. De nemcsak a por okozott hosszabb-rövidebb repülési szüneteket, gyakran okoztak szünnapot a hely fekvéséből, a tenger közelségéből adódóan kialakult monszunos esők is.

Az időjárás mellett a koszthoz való alkalmazkodás is nehézséget jelentett. A magyar gyomor nehezen szokott hozzá a könnyű olasz ételekhez. A társaság megszokta, hogy odahaza először húst, aztán tésztát eszünk. Itt a makaróni, nagy ritkán krumpli, gyümölcs vagy sajt, hal, olajjal való főzés bizony nem "sámfázta ki" a jó étvágyú, erősen igénybe vett fiatal növendékek gyomrát!

Meg kell még említeni, hogy januárban a tanfolyam parancsnoka engedélyezte- többszöri kérésre-, hogy a növendékek disznótoros vacsorát rendezzenek. Óriási lelkesedéssel készült a végre igazi, magyarnak való ennivaló! A készítmény kitűnő, az eredmény lesújtó lett! Két napig tartott a lakoma kiheverése! Bebizonyosodott, hogy a hazaitól eltérő éghajlati viszonyok más étkezést kívánnak. Hazatérés után is csak fokozatosan volt szabad a nehéz étkezésekre visszatérni.

És eljött a Húsvét, a karácsonyi "Húsvétkor Rómába megyünk" ígéret teljesítésének napja! A tanfolyam parancsnokának nagyon sok utánjárásába, tárgyalásába került, amíg sikerült meggyőznie az olasz illetékeseket, hogy nem szolgálja Olaszország érdekét, ha másfél év után 200 magyar fiatal, visszatérve Magyarországra, csak Grottaglie és Taranto öreg, eléggé piszkos városrészéről tudna mesélni! Igaz, hogy a szerencse segített. A tervezett utazás előtti napokban szokatlan mozgást lehetett megfigyelni a repülőtér környékén. Magas rangú tisztek jelenlétében nagy mennyiségű hadianyagot pakoltak ki a környék olajfaligeteiben. Állítólag valami nagyszabású tengeri és légi hadgyakorlat előkészületeiről volt szó. Aztán felvirradt a tervezett kirándulás napja! A vonattal való utazás alatt feltűnt, hogy számtalan katonavonat halad ellentétes irányba. Másnap az olaszok megkezdték Albánia megszállását. Ehhez egyik fontos támaszpontjuk a grottagliei repülőtér volt.
Maga a kirándulás felejthetetlen élményt nyújtott. A tíznapos élménysor fele Rómát, fele Nápolyt jelentette felváltva két századdal. A 2.századnak még az is megadatott, hogy Húsvét napján a Szent Péter bazilikában az ilyen alkalmakkor felállított tribünről ütemes magyar felkiáltással: Éljen a Pápa! köszönthette a római katolikus egyház fejét. Ennek a lehetőségét dr. Luttor Ferenc pápai prelátus, szentszéki tanácsos szerető közbenjárása teremtette meg. Szabó László ezredes, római magyar katonai attasé fogadást rendezett a tanfolyam tiszteletére, ahol a tanfolyamot a parancsnoki állományukon kivül vezető olasz személyiségek társaságában 5 növendék is képviselte. Felejthetetlen élményekkel gazdagodva tértek vissza hétköznapi tevékenységük, a repülő kiképzés folytatásához.

Mivel a Rómeó 41.típusú rep.gép nagyobb teljesítményű, érzékenyebb gép volt, mint itthon a feladatra rendszeresített Arado 96 tip.rep.gép, a tanfolyam parancsnokának javaslatát a Légierő Parancsnokság elfogadta és elismerte a fokozattal az itthoni III.fokú kiképzés teljesítését is.

A növendékek megkaptak a repülőgép-vezetői kinevezésüket és az "Aranysas" jelvényt. Ez nagy jelentőségű volt pénzügyi helyzetük szempontjából is. Honvéd előírásaink nem ismertek "külföldi pótdíjat" nem hivatásos állományú legénység részére. Miután a Légierő Parancsnok a repülőgép-vezetői kinevezésekkel egyidejűleg "tábori pilótává" is kinevezte őket, megkaphatták a repülési pótdíjat és a tisztesiskolát immáron elvégzett növendékeket ki lehetett nevezni tisztes rendfokozatba is. Az ezzel járó "zsebpénz" a lelkiállapotot is lányegesen befolyásolta.

A másodfokot befejezett növendékeket saját jelentkezésük alapján bizottságilag vadász- vagy bombázó kiképzésre csoportosították. Az elbírálásban az olasz kiképzőkön kívül a magyar oktató tisztek és altisztek is részt vettek, mivel ők egyénenként is jobban ismerték a növendékeket és lelkileg is közelebb álltak hozzájuk. A tanfolyam eredeti célkitűzésével ellentétben ez a kiképzés tulajdonképpen csak szakalap kiképzés volt, a növendékek csak a szakágra rendszeresített rep.gépek vezetését sajátították el. Az olaszok nem vállalták sem a lőkiképzést, sem a párharc-, sem a bombavető-kiképzést, sőt a repülőtér kedvezőtlen földrajzi helyzete miatt idegen repülőtéren történő leszállással végrehajtott vándorrepülésre sem került sor.

Akit a kiválasztáson vadász rep.gépvezetőnek javasoltak, az a továbbiakban kétüléses Fiat CR 30-as és az együléses Fiat CR 32-es tip. vadászrepülőgéppel folytatta a kiképzést. Ez utóbbi 1935-ig a legjobb, nagy mennyiségben gyártott és a Magyar Légierőben is rendszeresített típus volt. A bombázónövendékek a Caproni 310-es Libeccio típusú kétmotoros repülőgéppel repültek. A felderítők számára külön repülőgép nem volt, ők a repülőgép-vezetői képesítésüket a repült típusokon megszerezték, ami aztán biztosította annak alapját, hogy itthon a speciális felderítő-kiképzést megkapják. ( Megjegyzést érdemel, hogy a bombázó kiképzéshez beállított Libeccio ugyan rendszeresítve volt a magyar légierőben, de a típus alkalmatlansága miatt sikerült elérni, hogy az olaszok 33 darabot visszavásároljanak.)
Az összes kiképzésre beállított repgép típus közül a növendékek szemében a Fiat CR 32-es jelentette a repülés felsőfokát. Különösen nagy tiszteletet és csodálatot váltott ki, amikor márc. 17-én az olaszok hosszadalmas vita után engedélyezték a magyar oktatókeret részére a repülést. Gyakorlatban tartás keretében az általuk CR-32-vel bemutatott kötelék-és műrepülés az olaszoknak is csodálatát váltotta ki.

Egyébként, ami a baleseteket illeti, a tanfolyam szerencsésnek mondható, mert a növendék-létszámhoz viszonyítva a géptörések száma az átlagos alatt maradt, annak ellenére, hogy kisebb-nagyobb géptörés elég gyakran előfordult. Ilyenkor a készenlétben álló szolgálat pillanatok alatt a tetthelyen termett és a gépkocsi-vontatmányként rendszeresített "tepsire" pakolva az esemény kárvallottját, a hangárokban létesített roncstelepet gazdagította a javításig. Az olaszok elmondása szerint volt olyan dél-amerikai tanfolyamuk is előttünk, amelyen nem csak a géptörések száma volt többszöröse az átlagosnak, de gyakran előfordult, hogy a növendék egyszerűen kiugrott ejtőernyővel, mert esetleg dugóhúzóba perdült a repülőgép egy elhibázott műrepülési figura során.

A kisebb-nagyobb géptöréseken túl egy sajnálatos haláleset is történt a 19 hónapos kiképzés befejezése előtt alig két héttel! 1940 május 10-én Mutzer /Megyeri/ József karpaszományos őrmester növendék utolsó gyakorlatainak végzése során Fiat CR 32-es gépével a repülőtér légterében lezuhant. Holttestét a katonai pompával történt beszentelés után másnap fémkoporsóba zárva vasúton hazaszállították.

A tanfolyam befejezése nem mindenki részére történt egyidejűleg. 1939 szeptember végétől kezdődően a kiképzésüket immár befejezett növendékeket 3-5 fős csoportokban egyénileg ellátott utiokmányokkal indították útnak vasúton Magyarországra. Ez a folyamat tartott aztán 1940 május 30-ig, amikor is a tanfolyam hivatalosan is befejeződött.

Befejezésül kötelességemnek érzem, hogy a teljesség igénye nélkül megemlékezzünk azokról, akik a tanfolyam elvégzése után a trianoni tetsz-halál állapotából újjászülető magyar katonai repülés személyi állományának jelentős részét képezték. Ők azok, akik a II. világháború repülőegységeinek állományában bátran harcolva, sokan életüket áldozva a hazáért, hozzájárultak több repülőgeneráción át a magyar repülés méltó elismeréséhez.

vitéz Szentiványi János



2014.02.27-én Szigetvári Gábortól kaptunk egy kedves felajánlást. Ő Dóra Ambrus unokája, és elküldte a DRT-n kapott oklevél beszkennelt változatát, amit az engedélyével a cikkhez illusztrációként meg is osztunk. A képek a lap alján tekinthetők meg.




TISZTEK:
  • Czapáry Zoltán ezds.
  • Forró Jenö szds.
  • Batáry Pál szds.
  • Telbisz Lóránt fhdgy.
  • Novotny Antal fhdgy.
  • Vesztényi János fhdgy.
  • Hadnagy Domokos fhdgy.
  • Békássy István fhdgy.
  • Scholtz Miklós fhdgy.
  • Dr.Fákla István mk.szds.

TISZTHELYETTESEK:
  • Krasznai Antal őrm. rgv.
  • Bödör Imre őrm. rádiós
  • Harangi Imre őrm. testnevelő
  • Müller Antal szkv. szerelő
  • Kiss János szkv. rgv.
  • Wassel Sándor szkv. rgv.
  • Langmár Károly őrm. szerelő
  • Benke Lajos őrm. rgv.
  • Perjési Imre őrm. szerelő
  • Szénási Imre őrm. rgv

NÖVENDÉKEK:
1.század (tisztjelöltek)
  • Asztalos Ferenc
  • Balogh József
  • Bajor József
  • Baracskai László
  • Baranyai Károly
  • Barsi László
  • Beregszászi Károly
  • Boór Győző
  • Csatai Ferenc
  • Csitári István
  • Dobó Elek
  • Erdös János
  • Ferenczi Nándor
  • Fogarasi József
  • Fülöp Kálmán
  • Goór Sándor
  • Görgényi Kálmán
  • Guszter László
  • Halasi Sándor
  • Hargitai Károly
  • Helyes Imre
  • Moksony Ferenc
  • Molnár Bálint
  • Molnár Ferenc
  • Mosonyi István
  • Murányi Jenő
  • Murányvári György
  • Mutzer/Megyeri József
  • Nagygál György
  • Novák Gyula
  • Orbán Sándor
  • Ölveczky Ferenc
  • Papp Béla
  • Pawliczki Gyula
  • Pákozdi László
  • Pávay Vajna György
  • Piatrik Sándor
  • Pusztai Károly
  • Regös Pál
  • Rejtö Ernő
  • Schmidt/Szentiványi János
  • Somlós Ferenc
  • Szabó József
  • Szalai Sándor
  • Szegedi Győző
  • Szekeres Mihály
  • Szemző Gábor
  • Szénási Ferenc
  • Sziklai Miklós
  • Szödényi Ferenc
  • Szőnyi Márton
  • Tarjányi Béla
  • Tolnai Gyula
  • Torbágyi Gyula
  • Tulcsik Tibor
  • Ullaga Gábor
  • Vajda Ferenc
  • Wachtler Viktor
  • Wittinger Kálmán
  • Windauer István
  • Zala Tibor
  • Zalán Ervin
  • Zsírosi Péter
  • Zombor József

2.század (tiszthelyettes jelöltek)
  • Abonyi Lajos
  • Almási Lajos
  • Arany László
  • Bajcsy Endre
  • Balázsits László
  • Balogh János
  • Balogh József
  • Bárány József
  • Bátai Endre
  • Beda László
  • Bernáth Rezső
  • Borbula Sándor
  • Büó Sándor
  • Cseh Mátyás
  • Dési László
  • Dóna János
  • Dóra Ambrus
  • Elek Károly
  • Erszényi István
  • Fábián István
  • Farkas Béla
  • Farkas Pál
  • Fekete-Szűcs Dániel
  • Ferencz Géza
  • Finta Lajos
  • Garai Imre
  • Garai Kálmán
  • Grabner Miklós
  • Göcsei Lajos,
  • Heincz Béla
  • Hernesz Lajos
  • Horváth János
  • Juhász László
  • Kádár Frigyes
  • Káldi József
  • Kalmár Oszkár
  • Kárpáti Béla
  • Kárpáti István
  • Kasza József
  • Kedmenesz Mihály
  • Kefei Ferenc
  • Kereki Károly
  • Király Kálmán
  • Kismarosi András
  • Kovács József
  • Kraiwich Tibor
  • Krasznai Oszkár
  • Lehóczki Árpád
  • Lőrincz Jenő
  • Mátyás János
  • Morvai József
  • Nébli Antal
  • Nemeslaki Zoltán
  • Okolicsányi István
  • Pacsmár János
  • Pácsony Jenő
  • Pálóczy Ferenc
  • Pénzes Gyula
  • Raposa Zoltán
  • Rékási Imre
  • Sárközi György
  • Simon József
  • Sipos Imre
  • Sütő Kálmán
  • Szabó Ferenc
  • Szabó Lóránt
  • Szentesi Győző
  • Széplaki Lajos
  • Szerényi György
  • Szűcs Kálmán
  • Tüske Lajos
  • Várkonyi András
  • Viniczai Ferenc
  • Virágh Károly
  • Zsámboki Dezső

FORRÁSJEGYZÉK
  • Czapáry Zoltán szkv. rep. ezredes: A m.kir.honv.Légierő Dél-Olasz Repülő Tanfolyama /DRT/

vitéz Szentiványi János

A szerző életrajza itt olvasható:
vitéz Szentiványi János nyá. repülő alezredes életrajza

A szerző többi írása itt olvasható:
Találkozás a Lightningekkel
Rendhagyó karácsony - 1944
Kalandsorozat


Az írást vitéz Szentiványi János engedélyével másoltuk át a blog.hu oldalról, ahol az eredeti publikálva vett.


2014.02.27-én Szigetvári Gábortól kaptunk egy kedves felajánlást. Ő Dóra Ambrus unokája, és elküldte a DRT-n kapott oklevél beszkennelt változatát, amit az engedélyével a cikkhez illusztrációként meg is osztunk:

1-beolvasas0009

2-beolvasas0010
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Tom) Cikkek vegyes Tue, 18 Jun 2013 12:24:08 +0200
Vitéz Szentiványi János - Kalandsorozat https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/339-vitez-szentivanyi-janos-kalandsorozat.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/cikkek_vegyes/339-vitez-szentivanyi-janos-kalandsorozat.html Mára már erősen megfogyatkozott azoknak a száma, akik a második világháborúban a légierő kötelékében harcoltak. Az akkori események és történések számos leírásban, történetírási feldolgozásban már többé-kevésbé ismertek. Én ezúttal inkább személyes élmény-morzsák felidézésével próbálok visszaemlékezni a háború utolsó hónapjaira, amelyek számomra nem éppen eseménytelenül teltek el.

Miután felépültem az 1944. ápr. 13-i, amerikai repülőkkel vívott légi harc során szerzett súlyos sérülésemből, hat hónapos egészségügyi szabadság és a sikeres rep.orvosi vizsgálat után, bevonultam Veszprémbe a 101. Vadász Rep. Ezred III. osztályához. Máthé László fhdgy. századában kaptam repülőgép vezetői beosztást. Hivatalosan ugyan nem mondták, de talán -méltányolva, hogy csak "véletlenül" maradtam életben a felrobbant rep. gép és a koponyaalapi törés után- bevetésekre már nem osztottak be. Egy-két, Me-109-cel légtérben végrehajtott szoktatórepülés után, egyféle "mindenes" lettem. Mindig kéznél voltam, ha javítás utáni berepüléseket kellett végrehajtani, gépeket átrepülni, vagy futárgéppel postaszolgálatot ellátni. Ez sem volt éppen veszélytelen, de annál élvezetesebb repülés, mert a légtérnek ellenséges vadászok általi látogatottsága miatt alacsonyan, terephez simulva kellett rendszerint repülni. Szinte minden napra jutott végrehajtandó feladat, úgyhogy bőven nyílt alkalom repülési éhségérzetem csillapítására.

Egy alkalommal egy Messert kellett átrepülnöm az ausztriai Pamdorf repülőterére, ahonnan egy másik, javítottat kellett elhoznom. Február volt, téli havas táj, a repteret csupán pár cm-es hó borította. Pompás repülési feladatnak látszott. A végrehajtás nem jelentett különösebb gondot, mivel vasútvonal mellett, jó tájékozódási pontok közelében feküdt a célrepülőtér. Kimondottan szórakozásnak tűnt a repülés. Idő múltával feltűnt, hogy alattam nem csak havas, hanem errefelé már vastag hótakaróval borított a terep. A repülőteret könnyen megtaláltam, szélzsák alaphelyzetben, leszállójel kitéve, a leszállópálya letakarítva. Alacsonyan elhúzok a pálya felett. Akkor látom, hogy az igencsak "szerény" méretekkel rendelkezik. A hosszúsággal nincs probléma, de szélessége bizony jó, ha megvan két-három fesztávnyi. Ráadásul tekintélyes "oldalfal-magassággal" rendelkezik. A pálya hómentesítését végző hóekék ugyanis a havat annak két oldalára pakolva, ott bizony emeletnyi magasságban tárolták. Sebaj, úgy tűnt, elférek ebben a nem éppen bőkezűen kínált lehetőségben, csak erősen oda kell majd figyelni. Nem volt gond a leszállással. Újszerű élményt nyújtott egy olyan folyosóban való száguldás, ahol csak előre lehet látni... Látszólag elismerő tekintetekkel nyugtázta a német műszaki személyzet a teljesítményemet. Megtörtént a gép átadása, én pedig átvettem a részünkre elkészített másik Messert. Probléma csak akkor adódott, amikor az ügyeletes reptérvezetővel indulási szándékomat közöltem. Ékes szólamokban nyilvánította ki véleményét elmeállapotomról és váltig bizonygatta, hogy ő ilyen őrültséghez nem járul hozzá. Bőbeszédűen magyarázta, hogy ezzel a géptípussal mennyire nehéz start közben az iránytartás és ha csak egy hajszálnyit is eltérek az iránytól, menthetetlenül "kaput" leszek. Ezzel én is tisztában voltam, de azzal is, hogy nem lesz ott az a bizonyos hajszál. Tény, hogy ezzel a géptípussal remekül lehetett repülni, leszállni, de bizony startnál szigorúan "magázni" kellett. Rengeteg géptörés történt start közben. Ha valaki nem fokozatosan, kellő ütemben adta a teljes gázt a motornak és nem kellő időben kezdte meg a botkormány előrenyomását, a nagy teljesítményű motor forgatónyomatéka menthetetlenül eltérítette a gépet az egyenes iránytól, amit oldalkormánnyal nem lehetett megállítani. Ha a repgépvezető - látva az egyre intenzívebb iránytól való eltérést - lekapta a gázt, a gép beperdült és a viszonylag gyenge futószárak kitörése hasra fektette a madarat, ha viszont, rajta hagyva a teljes gázt, megpróbálta mégis kierőszakolni a felszállást, a vége ugyanaz lett, csak "látványosabb" körülmények közt. Bíztam magamban, mert a típusra való átképzés első pillanatától kezdve ráéreztem a problémamentes start technikájára és soha nem okozott semmiféle nehézséget a végrehajtás. Miután a német látta , hogy hiába próbál eltéríteni a szándékomtól, kijelentette, hogy tőle ne kérjek engedélyt, ő nem hajlandó közreműködni ebben az őrültségben. Amit csinálok, a saját felelősségemre teszem. Ő magára csukja az ajtót, nem akarja látni a valószínű pusztulásomat! Így hát hozzájárulás hiányában és saját felelősségem tudatában -nem mondhatni, hogy dalolva - de erősen koncentrálva a végrehajtásra, problémamentesen hagytam el a keskeny folyosót, majd egy rácsapással jeleztem a parancsnoknak, hogy most már kinyithatja a szemét és az ajtaját!

Persze tudom, hogy könnyelmű virtuskodás volt az egész, mert hiába bíztam magamban, adódhatott volna bármi - előre nem latható esemény -, motorhiba, kerékdefekt stb., de akkor ezeket a lehetőségeket kivertem a fejemből. Utána mar csak jóleső sikerélményt jelentett, hogy megmutathattam a németeknek, nem csak afféle lovas-nemzet vagyunk, konyítunk valamit a repüléshez is. No, de ez csak egy aprócska élménymorzsa volt azokhoz a kalandos eseményekhez képest, amelyek a következő idők folyamán vártak rám.

A Puma ezred magyarországi tevékenységének utolsó napjai mozgalmasan teltek. Veszprém elestével Kenyeri repülőterére települtünk át. Március 20-án egy szárnycserével javított - piros 4-es ismertetőjellel ellátott - Messer berepülésére kaptam parancsot. Bár repülőképesnek bizonyult, de bevetésre alkalmatlanná vált, mivel teljes gáz mellett sem lehetett belőle 350 km/h sebességnél többet kihozni. A szovjet csapatok gyors előretörése miatt levegőben lógott az áttelepülés lehetősége, ezért ezt a gyengélkedő gépet át kellett repülnöm Szombathelyre és be kellett rendeznem a leszállómezőt a valószínűleg rövidesen áttelepülő alakulat gépeinek a fogadására. Megérkezve a repülőtérre, láttam, hogy sok tennivalóm nem lesz a berendezéssel, mert a pálya már "ki volt jelölve". A talajt sebtében betemetett bombatölcsérek tömege tarkította és ezek közt egy kb.50 m széles sáv volt piros zászlókkal elhatárolva, mint egyetlen leszállásra igénybe vehető terület. Kellemetlenül erős oldalszélben bizony erősen kellett ellentartani az oldalkormánnyal, nehogy a földet érés után kisodródjak a kijelölt sávból, mert a frissen feltöltött puha talaj a gép átvágódását eredményezte volna. Begurulás után jelentkeztem egy fiatal műszaki hadnagynál, aki a reptér ideiglenes vezetőjeként tevékenykedett egy kis létszámú magyar és német személyzettel. Rövidesen híre jött, hogy az alakulat megkapta az utolsó pillanatban az áttelepülési parancsot és már várható is az első gépek érkezése. A nap eközben lenyugodott és a szürkület sötétedésbe hajlott. A légtér megtelt a leszálláshoz helyezkedő mintegy 45-50 repgéppel. A leszállóhely környékén felállított gépkocsi fényszórójának fényében jól látható volt a leszállójel és felismerhető volt a zászlókkal megjelölt, használható leszállópálya is. Igen ám, de perceken belül már "egyiptomi" lesz a sötétség. A gépek műszerezettsége nem volt éjszakai repülésre alkalmas. Nagyon reménytelennek látszott a helyzet, még így, a földön állva, kívülállóként nézve is! Mit érezhettek azok, akiknek mindenképpen földet kell érniük rövidesen, de percről percre csökkent annak a lehetősége, hogy ezt épségben megúszhatják. Eközben fegyelmezetten besorolva a leszálláshoz, minimális távközökben földet értek az első gépek, gázadással megnyújtva a kigurulási hosszt, hogy helyet adjanak az utánuk jövőknek. És ekkor a negyedik vagy ötödik leszálló gép, kisodródva a leszállósávból, elkapott egy bombatölcsért, kitört futóval beperdült és pont a leszállómező szélén hasalt le. Repült a piros rakéta, 'leszállási tilalom'. Nagyszerű, de mi a teendő ezután? A levegőben végeláthatatlan sorban készülődtek a leszálláshoz. Mindenképpen gyorsan földet kell érni, mert rövidesen már a földet sem igen lehet majd felismerni. A piros rakéták tömegesen és szünet nélkül repültek az ég felé. Senki sem startolt át. Eközben az egyik szárnyvéggel beleakadt a mozgásképtelen roncsba, beperdült, az egyik futója kitört és ez is hasonló sorsra jutott, mint az előző. A reménytelen helyzet pánikhangulatát fokozta, hogy a reptérvezető a hangár előtt ácsorgó gépem rádióját bekapcsolva hisztérikus hangon folyamatosan rikoltozta, hogy leszállási tilalom, meg hogy a leszállómezőben géproncsok fekszenek, lehetetlen leszállni, stb. Voltak, akik - ismerve a szombathelyi reptereket - a kissé távolabbra fekvő söptei repülőtéren szálltak le minden irányítás, vagy berendezettség nélkül, szinte vakon, voltak, akik a B reptéren értek földet egy esetleges alacsony támadás lehetősége miatt, az egész reptér területén szétszórtan tárolt számtalan német repülőgép között, hasonló körülmények mellett...

Az egész pokoli színjáték 15-20 percig tarthatott. 10-12 gép semmisült meg, illetve vált használhatatlanná! Csodával határos módon csupán egyetlen emberáldozatot követelt ez az áttelepülés. Egy szerencsétlen német katonát - aki többekkel együtt igyekezett a leszálló mezőből kivontatni egy roncsot - az egyik leszálló gép elütötte és az életét vesztette. Órákba telt, mire számvetést lehetett készíteni. Közben se vége, se hossza nem volt az átélt események felidézésének. Szerencsés volt, akinek a gépe nem vágódott át, így az illető a gépből kiugorva el tudta hagyni a veszélyes zónát. Kevésbé volt szerencsés az, akinek a gépe átvágódott és a felfelé nyíló kabintetőt nem tudván kinyitni, a bekötő hevedereken lógva, tehetetlenül gyakorolhatta a halálfélelmet, várva, hogy mikor rohan bele egy másik leszálló gép. Többek között így volt alkalma mindezt átélni Szabó "Floki" évfolyamtársamnak is, aki a legelsők közt vágódott át és a forró motorból a nyakába csorgó hűtővíz és benzingőz társaságában találgathatta, hogy melyik pillanatban rohan bele egy következő. Fél éjszakába telt, mire megnyugodtak a kedélyek, de azt sohasem sikerült megtudnunk, hogy miért kellett egész napon át készültségben várni az áttelepülési parancsot, tudván, hogy az ellenség már a szomszédban van és miért az utolsó pillanatban rendelték csak el az áttelepülést? Csupán csak a szerencsén múlott, hogy "ilyen kevés veszteséggel" sikerült átvészelni ezt a hazai földön végrehajtott utolsó bevetést!

Másnap azután az idegek és a beérkezett műszaki anyag rendezése után szinte féllábon álló állapotban vártuk a további úti cél és a küszöbönálló áttelepülés elrendelését. Eközben eszembe jutott, hogy ki kellene használni az utolsó lehetőséget arra, hogy betömethessem az egyik fogamat, mert Magyarországot elhagyva, ez már körülményesnek látszott. Ezért aztán kihasználva a pillanatnyi nyugalmas állapotot, Nemere Rudi barátommal együtt engedélyt kaptunk, hogy egy alkalmi járattal beugorjunk a városi kórház fogászatára. Sorra kerülésünkre várva egyszerre csak megszólaltak a szirénák. Légiriadó! Mindenkit az alagsorba tereltek, bennünket csak az egyenruha mentett meg az ideiglenes pincelakás lehetőségétől. Határozott fellépésünkre kiengedtek az épületből. Futólépésben trappoltunk a kórház kertjének a kapujáig, amely viszont zárva volt! Mit volt mit tenni, átmásztunk a kerítésen és szapora léptekkel igyekeztünk mihamarabb elhagyni a teljesen elnéptelenedett várost. Már a külvárosban jártunk, amikor északi irányból megjelent a magasban egy 50-60 gépből álló ellenséges kötelék, egyenesen felénk tartottak. Futás!... A helyzet már igencsak vészjóslónak látszik! A kertváros utolsó házai közt trappolva éppen a fejünk fölé ért a kötelék, amikor egyre erősödő suhogás - sivítás jelezte a szőnyegbombázás közeledtét. Gondolkodásra nem volt idő, hasra vágódtunk a járdaszegély mellett és a következő pillanatban már rengett is a föld! Fülsiketítő detonáció - sorozat! De élünk és megállapítottuk, hogy a szőnyeg első bombái rajtunk túl pár száz méterrel kezdenek hullani a város belseje és a pályaudvar irányában. Most már felállva, döbbenten bámultuk az iszonyatos pusztítást, amint a szőnyeg tőlünk távolodva egymás után rombolja le a még álló épületek tömegét, füst és lángtenger borítja be a várost. Egy életre szóló megrázó élmény volt közvetlen közelben átélni az eseményt!

Kiérve a reptérre, megnyugodva láttuk, hogy az ellenség aznapi tervében "csak" a város szerepelt. A front közeledtét az egyre erősödő ágyúdörgés jelezte. A várakozás jegyében eltelt nap után - április 29-én - arra a megállapításra jutottunk, hogy már csak alig 8-10 km-nyire lehetünk az első vonal földi harcaitól. Úgy látszik, hogy helyesen ítéltük meg a helyzetet, mert déltájban megkaptuk az áttelepülési parancsot. Úti célként a burgenlandi Grosspetersdorf község határában fekvő legelőt adták meg. A századok hajózó állománya megkapta a szükséges eligazítást, majd hamarosan beindult a gépezet. Egymás után emelkedtek levegőbe a gépek. A város irányából fújt a közepes erősségű szél. Én is besoroltam a helyemre a piros 4-gyel, majd az előttem induló gép elemelkedése pillanatában, fokozatosan teljes gázt adva vártam az elemelkedéshez szükséges sebesség elérését. Még egy-két apró döccenés, már éppen el lehet emelni a földtől a masinát, amikor hatalmas csattanás! A motor teljesítménye visszaesett, erősen rázott, a szélvédőt sűrű fekete olaj lepte el. Alig 100 méternyire előttem, a felszállómező végén húzódik a kőszegi műút 1-2 m-es töltés-magasságban, rajta erős gépkocsi forgalom. Erre a helyzetre jellemző a "térdre, imához!" A gázt lekapni már késő, közel 200 km-es sebességgel csapódok bele a töltés oldalába, átvágódás, robbanás és már nincs is szükség a temetkezési vállalatot terhelni a hamvasztás lebonyolításávaI. A pillanat tört része alatt nyomtam meg a futómű "be" gombot és reménykedtem abban, hogy van elegendő sebességem a föld elhagyásához és a gép nem döccen vissza a talajra a már behúzódó futóval! A levegőben maradtam, elsuhant alattam az úttest és a csattogó, rázkódó géppel éppen csak az átesési sebesség állapotában már a házak felett voltam. Alig 40-50 m magasan lehettem. "Vakrepülést" eredményezett a motorból kiömlő forró, sűrű fekete olaj, amely beborította a szélvédő szerepét betöltő páncélüveget. Hiába működtettem az ablakmosó berendezést, amelynek benzinsugárral kellett volna elhárítani a szennyeződést. Csupán csak a kabintető oldalablakát elhúzva tudtam tájékozódni. Azt tudtam, hogy visszafordulni a reptérre nem lehet. Egyrészt azért, mert az erős hátszél miatt rövid lenne a leszállópálya, másrészt kész ön-, és tömeggyilkosság lenne az egymást szünet nélkül követő felszálló gépek közé berepülni. Nincs mit tenni, meg kell próbálni, amennyire csak lehet, magasságot gyűjteni, majd igencsak szőrmentén, finom kormánymozdulatokkal balra elfordulva elhagyni a város területét. Bármely pillanatban leállhat a motor, a házak közé beszállni pedig felér egy túlvilági behívóval. De hát a szükséges húzóerő hiányában az éppen hogy csak a levegőben maradni képes géppel még valamelyes magasságot is gyűjteni? Egyelőre reményt keltőnek látszott, hogy a házak elmaradtak alattam, sőt sikerült "katolikus" irányváltoztatással kb.150 m-es magasságot elérni. A reptértől 1-2 km távolságban, már a "hosszú-falon" repültem. És ekkor - minden előjel nélkül - egyszerre csak megszűnt az a kevés húzóerő is. Nagy csend, a légcsavar keresztben megállt, besült a motor. Hol egy kényszerleszállásra alkalmas terület? Amott egy legelőcsík, ami fölött átsuhantam. Erősen nyomott 180 fokos forduló vissza, álló motorral. Már majdnem irányba kerültem, amikor egy erős rántás a boton, a gép a bedöntéssel ellentétes oldalra megbillen, jellegzetes, dugóhúzóba perdülés jele! Talán a sok éves rutin, de talán inkább a szerencse, hogy most már ellenszélbe fordulva egy kis többletsebességet kaptam a levegőhöz viszonyítva és így sikerült megállítanom a beperdülést. A következő pillanatban már roncsolódott is a gép hasa alatt felfüggesztett póttank és rövid csúszás után véget is ért szerencsésen egy olyan esemény, amit az orvosok nem a hosszú élet lehetőségének tartanak. Most már megkönnyebbült nyugalomban szereltem ki a rádiókészüléket, még megpaskoltam a masina oldalát, megköszönve, hogy nem hagyott cserben, majd kiballagtam az út szélére hónom alatt a rádióval. Nemsokára feltűnt egy Szombathelyre tartó német híradós gépkocsi, amivel eljutottam a reptérre. Jelentkeztem Kovács őrnagynál. "Juszuf" utasította Hedrei Szilárd szds-t, aki bár hajózó beosztásban volt, egyidejűleg a műszaki tiszti teendők ellátásával is meg volt bízva -, hogy gépkocsival menjen a helyszínre, állapítsa meg a kényszerleszállás okát. Ő visszatérése után jelentette, hogy az egyik henger hajtókarszakadása miatt roncsolódott a motorteknő, elfolyt az olaj, a motor besült, a repgépet veszteséglistára lehet írni.

Repülőgép nélkül maradva azt a feladatot kaptam, hogy a földi rész parancsnokaként, a műszaki anyaggal gépkocsioszlopban vonuljak be én is az új állomáshelyre. Rakodást elvégezve, már besötétedett, mire elindultunk. Alighogy elhagytuk a várost, megszólaltak a légvédelmi szirénák, "Sztalin-gyertyák" fényében bombatámadás vette kezdetét. Rövidesen átléptük az országhatárt és elhagytuk az oly sok pusztulást, szenvedést átélt hazai földet! Grosspetersdorf Szombathelytől alig 30 km távolságban nyugatra található. A leszállóhelynek kinevezett keskeny füves terület a település határában, egy kis patak partján húzódott. A következő napok eseménytelenül teltek. Érkezésünket követő napon még özönlött az úton visszafele az "arcvonalat rövidítő" német haderő, melynek katonái értetlen csodálkozással nézték békés nyugalomban állomásozó alakulatunkat. Azután egyre gyérebbé vált a forgalom, majd a végén már csak szórványosan felbukkanó egységek kifejezésre is juttatták megbotránkozásukat és közölték, hogy ők az utóvéd csapata, utánuk már nem jön senki, csak az ellenség. A "felbukkanó" kifejezés azért helytálló, mert a szóban forgó út idáig több km-es erdőségen keresztül, hegyen-völgyön át kanyarog, majd itt egycsapásra véget ér az erdő, a dombvonulat és az innen érkező váratlanul pillant meg maga előtt és alatt egy repülőgépekkel zsúfolt repülőteret. Hát bizony, ilyen körülmények közt a helyzet nem nevezhető rózsásnak!

Eltelt két-három nap, semmi említésre méltó esemény nem történt. A földi rész tehergépkocsijai már az első nap reggelén tovább indultak a következő áttelepülés helyére, Wienerneustadtba, itt csak a repgépek egyszeri indításához szükséges műszaki anyag maradt. Ennek elszállítására majd egy pár kocsi visszafordul, lerakodás után azonnal. Mint már említettem, az eltelt egy-két nap eseménytelen, az erdő felől csend, békés nyugalom, de meddig? Áttelepülési parancs sehol! A józan életösztön azt diktálta volna, hogy szedjük a sátorfánkat, amíg nem késő, de az osztályparancsnok nem volt hajlandó felvenni a kapcsolatot a dandárparancsnoksággal, merthogy egy katona parancs nélkül nem cselekszik, gyáva siránkozás látszatát pedig igencsak el kell kerülni. A harmadik napon aztán végre sikerült meggyőzni Juszufot, hogy hallgasson a józan észre. Igen ám, de ekkor derült ki, hogy az orosz csapatok már áttörésben messze túljutottak rajtunk, a dandárparancsnokság is áttelepült és három napja nincs is összeköttetésünk velük! A kocka el van vetve, áttelepülünk! A századok indulási sorrendjét sorshúzással döntötték el. Előfordulhat, hogy az erdőben már az ellenség táborozik lélegzetvételnyi pihenőt tartva az előnyomulásban, a beindított motorok zajára aknatüzet kapunk, amiben aztán a még földön lévő személyzet életkilátásai rohamosan csökkennek majd. Röpke félóra múlva elértük a startkészültséget. Repgép hiányában földhöz ragadt kényszerűségemben irigykedve néztem társaim lázas készülődését. Jövőm kilátásait illetően nem voltam irigylésre méltó helyzetben. Azt a feladatot kaptam, hogy a gépek elindulása után átveszem a visszamaradó 10-15 fős földi rész parancsnokságát, az anyagot összepakoltatom, bevárom az első lépcsőben előretelepített anyag lerakása után visszatérő gk. oszlopot. Ennek beérkezése után a hátrahagyott anyaggal és emberekkel csatlakozom majd az előretelepült légi részhez. Arra a kérdésemre, hogy ha netalán véletlenül nem szívesen látott látogatásban lenne részünk még a gk. oszlop beérkezése előtt, mi a teendőm, a lakonikus válasz az volt, hogy robbantsam fel az anyagot, kössük fel a nyúlcipőt és irány nyugat! Valahol, valamikor majd remélhetőleg találkozunk... Az utolsó gép is elstartolt, semmi sem történt, mély csend borult a tájra. Ezután, felkészülve a lehetőségekre elkészíttettem az anyag esetleges megsemmisítését. Még sötétedés előtt kiépíttettem egy tábori telefonvonalat az erdőszél és a községben lévő szálláshelyem között azzal, hogy ha ellenség közeledését észlelnék, értesítsenek. Közben besötétedett, az ágyam mellé helyezett telefonkészülék társaságában "nyugovóra tértem" teljesen felöltözve, számítva arra, hogy adott esetben késedelem nélkül tudjak intézkedni. Nem sok idő telhetett el, amikor a béke állapotából és legmélyebb álmomból hirtelen a háború kellős közepébe kerültem! Sztálin - gyertyák világítása mellett bombák robbanása, légvédelmi elhárítás és kézifegyverek fülsiketítő ropogása mellett alacsony magasságban orosz "kávédarálók", amint kosárszámra szórják a kisméretű repeszbombáikat a község központján összezsúfolódott német gépkocsi és egyéb szállítóeszközök sokaságára. Az egész szimfónia perceken belül véget ért. Szállásom a falu szélén, jó pár száz méternyire volt az esemény központjától, csupán az ébresztő időpontja és módja volt nem éppen szokványosnak nevezhető. Hiába tört ki ismét a békeállapot, az éjszaka hátralévő része már nemigen volt alkalmas arra, hogy kipihenje magát az ember. És ismét egy esemény nélküli nap... Harmadnapra aztán beérkezett a gk. oszlop, óriási kerülővel sikerült csak visszatérniük. Rakodás után elindultunk nyugati irányban abban a reményben, hogy valahogyan, rövidesen majdcsak sikerül csatlakoznunk az egységünkhöz. Akkor még nem tudtuk, hogy ezt a célunkat bizony nem egyhamar érjük el. Délnyugat felé még szabad volt az út és gyönyörű tavaszi verőfényben, abszolút békés körülmények közt Fürstenfelden, Grazon keresztül eljutottunk Bruck a.d. Murba. Itt aztán elfogyott az utolsó csepp üzemanyagunk is. Hiába voltak rendben a bevetésben lévő alakulat - mivoltunkat igazoló papírjaink, nem tudtunk üzemanyagot vételezni a németektől. Ígéretet kaptunk arra, hogy majd idővel, vasúti szállítással megoldják a továbbjutásunk kérdését. Erre csak három nap múlva nyílt lehetőség, amikor is a személyi állomány és a gépkocsirakomány besorolhatott egy hosszú katonai szerelvénybe és folytathattuk az utunkat ismeretlen cél felé.

Tíznapi bolyongás, fél napokig tartó várakozások után elérkeztünk Raffeldingbe, ahol csatlakozhattunk rég nem látott barátainkhoz, a légi részhez. Ez a hosszú vándorút a sok nehézség és bizonytalanság ellenére a festői tájak, tavak és égbenyúló havasok látványával kárpótolt bennünket mindenért. Keresztül-kasul utaztuk az Alpok üdülő paradicsomait, távol a háborús eseményektől. Raffeldingben aztán ismét visszatért az életünk a megszokott kerékvágásba. A bevetések száma mostanában már jelentősen csökkent, az üzemanyaghiány erősen korlátozta tevékenységünket. Éreztük, hogy a befejezés már nem sokáig várat magára. A nap minden órájában lehetett számítani a légtérben különböző magasságokban vonuló angolszász kötelékekre. Április 16-án néhány alacsonyan portyázó amerikai vadász menet közben végig lőtte a repteret. Ekkor vesztette életét Málik Jóska bajtársunk, aki az esemény egyetlen áldozataként az alacsony támadást észlelve a gépe mellett vágta magát hasra. Egy, fejét ért lövedék okozta halálát egy olyan kiváló vadász repülőgép-vezetőnek, aki végigharcolta a háborút, a bevetések során az ellenséges túlerővel vívott légiharcokban - többször ejtőernyővel kiugorva a szétlőtt, égő gépből - tudta csak megmenteni az életét, most pedig - alig egy pár nappal a háború befejezése előtt - a földön, harc nélkül kellett hősi halált halnia! Személyemet illetően egy-két nap elteltével folytatódott a kalandsorozat.

Egy alkalommal a németek híradósátra előtt elsétálva felötlött bennem egy esetleg sikerre vezethető ötlet. Meg kellene próbálni felkutatni menyasszonyomat a kiterjedt német híradóhálózaton keresztül. Hollétéről, sorsáról karácsony óta semmit sem tudok. Annak idején ő a Weiss Manfréd Repülőgépgyárban volt adminisztratív alkalmazott és a gyárat a Budapesthez közeledő front miatt nyugatra telepítették. Az úti cél titkos volt. Hiába voltunk nyugodtak, hogy ígéretéhez híven, megérkezésük után azonnal megírja a címét, útba indulásuk után Budapestet körülzárták az orosz csapatok, az értesítés lehetősége meghiúsult! Most, pillanatnyi ötletem hatására beléptem a hírsátorba, ahol egy híradós szakaszvezetőnek elmeséltem az előzményeket és kifejeztem abbeli reményemet, hogy hátha sikerül kinyomozni az éteren keresztül a hollétét, hiszen egy hatalmas gyár kitelepítéséről van szó. Az illető készségesen biztatott, egy óra múlva térjek vissza. Addig ő minden bizonnyal kedvező hírekkel tud szolgálni. Visszatérésem után lelkes diadallal közölte, hogy megvan a kapcsolat. A gyár a Steyr Művek kötelékében működik, máris kapcsolja és kér egy magyar alkalmazottat a telefonhoz. Pár perc múltán, diadalmas mosollyal nyújtotta át a telefonkagylót azzal, hogy itt egy magyar hölgy, beszéljek vele. Kiderült, hogy az illető éppen a menyasszonyom barátnője, akivel együtt laknak. Személyesen is ismertük egymást. Ujjongó örömtől sikoltozva vette tudomásul a helyzetet. Mártát nem tudta adni, mert ő a nemrég lefújt légiriadó miatt még nem érkezett vissza a munkahelyére. Rövidre zárva a lelkendező szóáradatot, tájékozódtam a körülményekről, a címről és tudattam vele, hogy a holnapi nap folyamán érkezem.

Ezek után kértem három nap nősülési szabadságot, majd alig tudva palástolni az örömömet, fogadtam a barátok ilyenkor szokásos "részvétnyilvánítását". Kovács Juszuf, miután gratulált az elhatározásomhoz, közölte, hogy a holnapi nap folyamán, - 25-én - megy egy anyagbeszerző gépkocsi Linzbe, onnan meg majd találok vonatcsatlakozást Steyrbe. Reggel verőfényes időben elindulva, már 9 óra tájban elérkeztünk Linz határába, amikor megszólaltak a szirénák. A gépkocsit el kellett hagyni, bennünket az éppen közelünkben lévő óvóhelyre irányítottak. Hát, ez igen! Elámultunk a látványtól, ami az óvóhelyen fogadott minket. A Duna partján, az országút szélén emelkedő domb oldalában volt a bejárata annak a több száz méter hosszú alagútrendszernek, amely sok ezer ember túlélési lehetőségét biztosította. Ragyogó kivilágítás, középen iparvágány, végig a falak mentén éjszakázásra alkalmas ülő -és fekvési lehetőségek, egészségügyi ellátás, élelmezés, szellőző berendezés, hatalmas hangszórók, kulturált és ragyogóan tiszta WC-k, valamint mosdóhelyiségek és ki tudja még mi minden, amit még be sem tudtunk látni a hegy gyomrában. Mindez, a közismert német precizitással biztosította sok ezer ember részére az elviselhető körülményeket. Két óra elteltével véget ért a riadó, különösebb esemény nem történt, folytathattuk az utunkat.

Annál a kereszteződésnél, ahonnan villamossal elérhetem a pályaudvart, búcsút vettem útitársaimtól, akik folytatták útjukat. Villamosra szálltam. Elérkeztünk a központi pályaudvar előtti tér sarkára. Abban a pillanatban idegtépő vijjogással felüvöltöttek a szirénák! Szempillantás alatt kiürült a villamos, de a tér is. Na, ezt jól kifogtam! Itt állok egy ideális, bombatámadás célpontjára rendszeresített célpont kellős közepében , egy bőrönddel a kezemben. Ebben az összes ingóságomat kellett cipelnem, mert peregtek az események, ki tudhatja mikor és hol fogok tudni ismét találkozni az egységemmel? Tétovázásra nem volt idő. A fültépő szirénazúgás zenei aláfestése mellett észrevettem a sok, teret elhagyni készülő gépkocsi közt egy ponyvás, katonákkal megrakott teherautót, amint éppen indulóban volt. Az utolsó pillanatban értem oda. Kértem a vezetőt, hogy vigyenek magukkal. Barátságtalanul intett, hogy lépjek fel a sofőrülés feljárólépcsőjére és máris pánikszerű meneküléssel hagytuk el az elnéptelenedett helyszínt. Csak fél lábon tudtam állni a lépcsőn, átnyúlva a lehúzott ablakú ajtó peremén, könyökkel kapaszkodtam, míg bal kezemben a vad száguldás általi menetszélben himbálózott a nehéz bőrönd. Rövidesen érezni kezdtem, hogy nem bírom tovább tartani magamat, kértem a sofőrt, hogy álljon meg, le akarok szállni. Cifrán káromkodva teljesítette a kérésemet, majd teljes gázzal elszáguldott.

Körülnéztem. Teljesen néptelen külvárosi főútvonal villamos vágányokkal, az egyik oldalon ötemeletes lakóházak, a másik oldalon elszórtan egy-kétemeletes családi házak. Nem akartam hinni a szememnek, amint az egyik emeletes ház tetején öt emeletnyi magasságban a tetőtérből egy teljesen épnek látszó villamoskocsit pillantottam meg, ami szemléltetőeszközként mutatta be egy előző bombatámadás légnyomásának az erejét. Hm, szép kilátások! Bizarr látványt nyújthattam kezemben egy bőrönddel, a néptelen utcán álldogálva, amint látszólag egykedvűen várom az esetleges bombázást. Szerencsére az egyik egyemeletes ikerház ajtajában megjelent egy ember és vadul gesztikulálva invitált be a házba. Beterelt az alagsorba, ahol már szép számban ácsorogtak zömében asszonyok és egy-két öregember. Beálltam közéjük. Alig telhetett el 5-6 perc, elkezdődött a haddelhadd! Először megszólalt a légvédelem, majd ennek szakadatlan tüzelése közben már hallani is lehetett a nagyszámú ellenséges bombázógép moraját. A moraj mind erősebbé vált, majd kezdetét vette egy háromórás, 6-7 hullámban végrehajtott pusztító erejű szőnyegbombázás. Fülsiketítő volt a közvetlen közeli detonációknak a hangja, amelyeket megelőzött az egyre erősödő sivító hang, amit a lehulló bombák keltettek. Percekig tartott az infernális élmény. Utána, még jóformán magunkhoz sem térhettünk az átéltek okozta megrázkódtatásból, már ismét erősödő légvédelmi tűz és a nagy tömegű újabb kötelék motorzúgása jelezte, hogy a drámának még, úgy látszik, koránt sincs vége. És folytatódott a bombazápor, de ha egyáltalán fokozni lehetett az előző hullám hatását, ez még azon is túltett. Annyira közeliek voltak a becsapódások, hogy valósággal megsüketültem. Rengett a föld és egyszer már az volt az érzésem, hogy ránk omlik a ház is...

Azután hosszabb szünet következett és szinte hitetlenkedve állapítottuk meg, hogy úgy látszik, életben maradtunk. Kábán, félig süketen tántorogtunk ki a felszínre. Pokoli látvány tárult a szemünk elé. Mindenütt romok, tüzek, bombatölcsérek. Nem hittem a szememnek! Olyan száz méteres körön belül óriási bombatölcsérek és ami a legmegrendítőbb volt, az ikerház másik fele helyén is csak bombatölcsér! Hát ezért éreztem én azt, hogy ránk omlik az épület. Az utcán félőrült, rohanó tömeg. Ezek mind egy irányba futottak az állítólagos betonbunker óvóhely felé. Megrendítő látványt okozott többek közt egy vérrel borított, jajveszékelő anya, aki látszólag élettelen csecsemőjét magához szorítva, eszelős tekintettel rohant a többiekkel. Sokan voltak, akik a bombatölcsérekből az esetleges túlélőket próbálták kiásni...
Megkövülten bámultam az elém táruló képet. De nem sok idő maradt a szemlélődésre, ismét lehetett hallani a következő hullám egyre erősödő moraját, ismét működésbe lépett a légvédelem. Vajon az óvóhely felé menekülők közül hányan el sem értek odáig? Bennem is felötlött először, hogy biztonságosabb helyre kellene araszolnom, de aztán elvetettem az ötletet, mert bőröndöt cipelve nem éppen mozgékony az ember és ha nem érek oda kellő időben? Két szék közül a pad alá, jobban mondva semmi alatt még az alagsor is inkább nyújt védelmet a repeszektől, telitalálat esetén pedig úgyis mindegy.

Közben a társaság az alagsorban eléggé kicserélődött. Az újabb hullám közeledtét hallva az utcán rohanók közül sokan befutottak hozzánk. Megállapítottam, hogy egyedül maradtam férfiemberként, csupa nő és gyerek.

A csoport színesebbé vált egy pár fityulás apácával, akik az előimádkozó szerepet magukra vállalva próbálták nyugtatni a többieket. A következő órákban újabb és újabb hullámok szórták halált és rombolást okozó terhüket a városra, én pedig álltam a bátorság szobraként az imádkozó, jajgató asszonysereg közepén és a világ legtermészetesebb módján magyaráztam a belém kapaszkodó siránkozó tömegnek, hogy ez sem jön ide, ez már távolodik stb. Lehet, hogy az őrangyalukat látták bennem. Egyébként is, kelthetne megszeppent benyomást egy talpig egyenruhában feszítő magyar repülőtiszt? Bár még további egy-két óra hosszat tartott a kényszerű tartózkodás, közvetlen környezetünket már nem érte károsodás.

Miután a légiriadót lefújták, sikerült estére eljutnom Steyrbe autóstoppal. Csak jóval később derült ki, hogy keresve sem találhattam volna magamnak kedvezőtlenebb helyet egy pusztító szőnyegbombázás átélésére. Linz városa több km hosszan húzódó 120 sínpáros rendező pályaudvarának az elpusztítása volt a támadás célja. És én ennek a célpontnak a közepe tájékán találtam magamnak menedéket! A szélső sínpártól alig 100 méter és a túloldalon lévő emeletes házak választottak el!
Steyrben az ujjongó örömmel teli találkozást azzal tettem még vidámabbá, hogy komoly képpel közöltem a vidám társasággal: azért tudtam csak ilyen későn ideérkezni, mert Linzben átéltem egy nagy bombázást, valószínűleg légnyomást is kaphattam, mert az az ötletem támadt, hogy sürgősen összeházasodunk.
Innen kezdve a kalandsorozat már békésebb mederben folytatódott. Másnap az oda kitelepített magyar anyakönyvi hatóság előtt megtartottuk a polgári esküvőt, majd egy nappal később megtörtént egy csodálatosan felemelő kápolnai környezetben, magyar pap által celebrált templomi szertartás. Az ünnepi öltözet? Hm! Az ara ugyan minden igényt kielégítő kis sötétkék kosztümben, az ifjú férj viszont posztó tábori öltözetben, tábori sapkában, talpig messer-csizmában. Hogy miért? Hát az történt ugyanis, hogy a légi résznek Ausztriába történő áttelepülésével egy időben a családtagok a saját, valamint a légi rész tagjainak a személyi felszerelésével egy kisebb gépkocsioszlopban útnak indultak a bajorországi Pocking repülőtér felé, amely épületeivel, felszereltségével sok ezer személy befogadására alkalmas lévén, a magyar légierő részére gyűjtőtáborként lett kijelölve. Útközben, Grazban légiriadót kaptak, beterelték őket a város egyik óvóhelyére. A riadó lefújása után térhettek vissza a gépkocsikhoz. Megdöbbenve tapasztalták, hogy időközben a lakosság valamiféle téves értelmezés folytán humanitárius segélyként tekintve a gépkocsik rakományát - igyekezett - kiegészíteni a saját készletét. A mieink visszatérése vetett véget az akciónak, amely olyan sikeres volt, hogy az úttestre kidobált "maradékot" igen rövid idő alatt sikerült ömlesztve visszapakolni... Ennek a rendhagyó előzménynek volt köszönhető a felemás ünnepi öltözet. Persze ez semmit nem vont le a barátok túláradó szeretettel kinyilvánított jókívánságainak az értékéből és a mi nagy boldogságunkból.

A szabadságról történő visszatérésünk után, több más hozzátartozóval együtt útba indítottak bennünket a nagy pockingi gyűjtőtábor közelében fekvő Tettenweis nevű községbe, amely előreláthatólag most már az alakulat utolsó elhelyezésére fog szolgálni, tekintettel a háború rövid időn belüli befejezésének a lehetőségére. Itt "menekült" nyilvántartásba vettek mindannyiunkat, elláttak bennünket élelmiszerjegyekkel és azok kiváltására elegendő pénzzel. Minden családot elhelyeztek albérleti körülmények közt a helyi lakosok otthonaiban. A háborús évek sok megpróbáltatása után idillikusnak tűnt az állapotunk.

Persze a háború még folyt és 2-3 nap múlva már a szomszédos községekben is megjelentek az amerikai megszállóegységek. Hírek szerint harcok nélkül vonultak át a helységeken, barátságosan viselkedtek a polgári lakossággal, narancsot, csokoládét, édességeket osztogattak, úgyhogy mi is aggodalom nélküli kíváncsisággal vártuk az érkezésüket. Ez nem is váratott magára sokáig, mert május 2-án a déli órákban lelkendezve szaladt fel hozzánk a földszinten lakó Nagy Tibor megfigyelő hadnagy azzal, hogy "jönnek a fiúk!", nem akarjuk megnézni őket? Persze, hogy akartuk és kíváncsian tódultunk az utcára néző emeleti ablakhoz. A mi villaszerű házunk a község első lakóépülete volt, utánunk a kolostorkert magas kőkerítése zárta a kilátást, majd csak ezután következett a tulajdonképpeni sűrűn lakott település. Az ablakon kihajolva látjuk, hogy éppen akkor halad el alattunk hét, ponyvával borított dzsip, amelyek már eltűnőben vannak a kolostorkerti kőfal takarásában. Ám, mielőtt még az utolsó két kocsi is eltűnt volna, egyszerre csak megálltak, majd az egész oszlop teljes gázzal hátra tolatott. Marcona, teljes harci felszerelésben lévő géppisztolyos katonák ugráltak le a gépkocsikról, berontottak a házba, fel az emeletre. Minden szobába benéztek - nyilvánvalóan további katonák, németek után kutatva-, majd mindenfajta érzelemnyilvánítás nélkül kitereltek mindkettőnket az utcára, fel kellett ülnünk a dzsipek motorházának tetejére.

Így "feldíszítve" indultunk tovább. Az utcán egymást érték az oldalfegyverrel is ellátott magyar katonák, de barátaink ügyet sem vetettek rájuk. Tibor, aki valamennyire tudott angolul, hiába javasolta, hogy beszéljenek alakulatunk parancsnokával, nem reagáltak az indítványra. Így aztán bajtársaink csodálkozó tekinteteinek kíséretében elhagytuk a községet és ezzel kezdetét vette a következő kalandsorozat. Alig tettünk meg egy pár km-t a teljesen néptelen országúton, amikor velünk szemben feltűnt egy öreg népfelkelő, aki kerékpárján, vállán egy első világháborút is már kiszolgálni látszott karabéllyal, oldalán egy hatalmas postás táskával éppen a közeli majorsághoz vezető útra kanyarodva, az ott várakozó tanyasiak felé kerekezett. Ő volt a helyi postás. Az elágazáshoz érve megálltunk, néhány amerikai leugrott, visszaparancsolták az öreget, puskáját a kilométerkövön kettétörték, táskáját kiborítva a földre dobták, őt az utánunk következő harmadik kocsi hűtőjére tessékelve, tovább folytattuk az utunkat. Tragikomikusnak látszott a helyzetünk, de magamban valószínűsítettem, hogy mivel a háború még nem ért véget, bárhol az erdőkben, majorságokban lehettek német katonák, SS-ek. Mi - az esetleges támadások megelőzésére - ezek elhárítása céljából lettünk "rendszeresítve". Nemsokára befutottunk egy nagyobb helységbe, ahol óriási volt a katonai forgalom. Egy mellékutcába kanyarodtunk, ahol néhány amerikai őrizete mellett több száz német hadifogoly álldogált. Leszállítottak és beállítottak bennünket a csoportba , ahol már három másik repülő bajtársunk is a begyűjtöttek közt álldogált. Így immár a magyar légierőt 5 fővel képviselhettük. Egymásnak örültünk, a helyzetünknek kevésbé. Kezdett nem tetszeni a dolog. Ennek fele sem tréfa!

Tőlünk nem messze, az útkereszteződésben egy csőgalléros magas rangú tiszt állt, aki parancsnoki szerepkörben látszott tevékenykedni. Arra az elhatározásra jutottunk, hogy valamiképpen tudomására kellene hoznunk a helyzetünket, nehogy hadifogolyként kezeljenek bennünket. Tibor az egyik őrt rábírta, hogy kísérjen bennünket ehhez a parancsnokhoz, beszélni szeretnénk vele. Megtörtént, majd kísérőnk - miután jelentett - visszatért előző helyére. Mi pedig álldogáltunk a parancsnok mellett, aki látszólag tudomást sem véve létezésünkről, tovább intézkedett. Úgy 5-10 perc múlva a fejét kissé felénk fordítva valamit ránk mordult a fogai közt. Tibor erre lelkesen kezdte magyarázni, hogy mi nem vagyunk német katonák, hanem magyar repülők, akiket a családjuk mellől hoztak el stb. A válasz úgy a válla felett :"Aha, repülők, mi lőttük le az ő pilótáikat?" Tibor tovább magyarázta, hogy dehogyis, mi csak.... Azután ismét percek teltek el anélkül, hogy figyelemre méltatott volna bennünket, majd intett, hogy álljunk vissza a helyünkre. Hadifoglyok lettünk!

Már esteledett, mikor tehergépkocsikra rakták a csoportot. Nem sok idő múltán megérkeztünk egy helység határába, ahol már több ezer hadifogoly ácsorgott egy - azelőtt látszólag marhavásárok lebonyolítására szolgáló - füves térségen. A vendégjog élvezetének látszatával mi is beolvadtunk a tömegbe. A teherautók eltávoztak. A hadifogolytábor elméleti kerítését a térség sarokpontjain felállított 4 dzsip határozta meg. Ezek egymás felé irányított teljes erejű fényszóróinak a vonalán belül kellett tartózkodni. A sötétséggel együtt a jövőnket illető reménysugaraink is kihunyni látszottak... Idegölő semmittevésben és egyre fáradtabban teltek az órák, leülni, lefeküdni a vizes fűre nem volt tanácsos egy alapos felfázás lehetősége nélkül. Ebben a tekintetben a németek elég jól tudták használni a felszerelésüket, nekünk ezzel szemben az égvilágon semmink sem volt a rajtunk lévő ruházaton kívül. Nekem még aránylag szerencsém volt a rajtam levő messer-csizmával. Úgy éjfél tájban, egyszerre csak géppisztolyropogás, kiabálás... Kiderült, hogy úgy látszik, élő emberek lehetnek itt szoros közösségben, akiknek hát - hogyan is mondjam - bizonyos élettani szükségleteik is lehetnek. Ennek kényszerítő hatására néhányan úgy gondolhatták, eme szükségletek elvégzésére a tömegtől kissé távolabb húzódva komfortosabb lehetőség kínálkozhatna. Ezt a luxust nem méltányolandó, volt a harsány ordítozás, a nyomatékos elutasítást alátámasztandó géppisztolysorozat. Ezután elrendelték, hogy mindenkinek fel kell állni a feje fölé emelt kezekkel. Ez az élő szoborpark-állapot egy idő után kezdett terhessé válni és végtelenül hosszúnak tűnni. Aztán amikor már a kimerültségtől képtelenek voltak az emberek fenntartani a karjukat, szép lassan leengedték azokat és visszatért az előző nyugalmi állapot. Az esetnek azért annyi eredménye lett, hogy a négy dzsip közelében illathatáron kívül, de még megvilágított füves területen megengedték a guggoló testtartást az arra rászorultaknak.

A hajnal beköszöntével aztán láthatóvá vált, hogy jogosan gémberedtek meg a tagjaink. A fű deres lett, a kisebb-nagyobb víztócsákat vékony jég réteg borította! A reggeli tornának az idejét nem kellet elrendelni, mert a tömeg egy része folyamatosan tornaállapotban volt, ugrándozott, hogy némileg elviselhető szinten tarthassa a testhőmérsékletét. Ebben az egyhangú, egyre reménytelenebbnek tűnő helyzetben telt el a következő nap, inni- és ennivaló nélkül! Érdekes, hogy eleinte még egyre fokozódó mértékben érez az ember éhséget, később ez az éhségérzet tompult fásultságba megy át, csak valami megváltozik legbelül és olyan vad gondolatok is támadnak az emberben, hogy képes lenne erőszakkal is elvenni annak a másiknak a száraz kenyérhéját is, amit az a zsákja mélyéből előkotorva most huzamosan rágcsál! Harmadnap délben aztán megjelent a tábor szélén egy lovaskocsi, rajta nagy kondérokban a helyi lakosokkal főzetett gőzölgő étel. Óriási tülekedés támadt, a kiéhezett tömeg egy emberként igyekezett az osztáshoz. Az őr ordítozva rendelt el valamiféle sorakozót, persze hiába. Erre lekapta a válláról a géppisztolyt és egy sorozatot leadott a tömegbe, vagy csak felé? Ki tudja! Láthatóvá vált, hogy itt frontot járt katonák vannak, mert a fegyver még el sem sült, már mindenki feküdt a földön, vagy egymáson... Ezután már valahogy rendeződtek a dolgok és beálltunk mi is a sorba. A németek elővették a tábori felszerelésüket és csajkával, kanállal a kezükben vártak a sorukra. Mi ilyen luxust nem engedhettünk meg magunknak, mivel e célra csak egy tábori sapkával rendelkeztünk, kanál helyett célszerű megoldás a szürcsölés!

EI lehet képzelni, hogy több ezer ember kiszolgálása mennyi időt vesz igénybe. Örökkévalóságnak tűnt a most már kínzóvá fokozódó éhségérzés mellett a kondér irányába folytatott araszolás, amikor szinte illat közeli helyzetbe jutva, kiürült a kondér! Az amerikai egykedvű közönnyel adta tudtul, hogy majd este jön az újabb adag. Most aztán már őrzendő eddig kiböjtölt pozíciónkat, helyünkről nem mozdulva, több órás további sorállás után végre hozzájuthattunk az első adag élelemhez, amit sapka helyett kölcsön kapott csajka segítségével fogyaszthattunk el. Ettől kezdve már az étkeztetés normális körülmények közt történt. Másnap több részre osztva a társaságot, gyalogmenetben indítottak el bennünket különböző fogolytáborok felé. A mi 5-600 főből álló csoportunkat 5 állig felfegyverzett rohamsisakos katona kísérte. Az első lakott településen a polgári lakosság résztvevő tekintetével kísérve vonultunk át, amikor is egyesek egy pohár vizet, vagy egy darab kenyeret próbáltak nyújtani a foglyoknak. Az amerikai ezt észrevéve lekapta a géppisztolyát és egy - levegőbe leadott - sorozattal adta tudtul, tilos mindenfajta közeledés a foglyokhoz. Ha gépkocsi oszloppal, vagy az út szélén pihenőben lévő egységekkel találkoztunk, a fehér- vagy színes bőrű katonák hangos rivalgással, ugatással, kukorékolással, az akasztás kilátását mutogatva igyekeztek bennünket "megnyugtatni".

Nem egyszer adódott, hogy utunk majorsági épületek közt vezetett. Minden kihalt volt, az emberek a földeken dolgoztak. Felötlött bennem a gondolat, hogy csak ki kell lépni a sorból, beugrani egy pajta nyitott ajtaján és máris szabad vagyok! A menetet kísérő őrök közül, amelyik előttünk haladt, már eltűnt az épület takarásában, a következő pedig csak nagy sokára fog előbukkanni. Már szinte indultam, amikor eszembe jutott, hogy mi történik akkor, ha példámon okulva más is követ? Lehet, hogy többeknek is sikerül majd, de az utolsót már meglátja az őr és egyszerűen likvidálja a szökött foglyokat. Egy emberélet a háborúban fabatkát sem ér. Hirtelen jött ötletemről lemondva, meneteltem tovább...

Déltájban egy kastélyszerű épületegyüttes kőfallal körülvett parkjában megálltunk. Pihenő! Valamilyen irányítóközpont települhetett itt, óriási volt a jövés-menés. Őreink eltűntek az épületben. Talán már egy óra is eltelhetett, amikor nem messze tőlem egy nagy kiáltásra figyelek fel. Azt látom, hogy az egyik fogoly éppen elterül a földön az amerikai pedig lehúzza ujjáról a jegygyűrűt, amit az illető úgy látszik ,még udvarias kérés ellenére sem óhajtott neki ajándékozni. És a példa ragadós. Egy-egy katona az épület falánál ácsorgók közül már indult is felénk hadi trófeagyűjtés céljából. Megdöbbentem. Volt egy értékes Tissot márkájú stopperóra a karomon. Ezt valahogyan meg kellene menteni! A tenyerem takarásában már készültem volna észrevétlenül lecsatolni, amikor egy fiatal, tejfeles képű katona éppen felém tartott és kedves mosollyal az ajkán kérlelően mutatta, hogy milyen boldoggá tenném, ha neki ajándékoznám az órámat... Tagadjam meg a kérését? Esetleg én is kiköphetem egy pár fogamat és mégis elveszi? Úriemberekhez méltó, udvarias mosoly kíséretében cserélt gazdát az óra. Boldog örömmel mutogatta az éppen felém tartó barátjának a háborús emléket, amikor az, most már ugyanolyan udvariasan a kesztyűmet óhajtotta. Hát azt aztán nem kellett sajnálnom! Csak repüléshez használtam, igencsak viharvert állapotban volt. De ennek is hasonló sikere lett, mint az órának, gondolom muzeális értéke miatt. És ebben a pillanatban megjelentek az épületből kijövő őreink, a további ajándékozási ceremónia véget ért. Pech! Egy órán keresztül semmi nem történik, az utolsó egy-két perc ébresztett arra a megállapításra, hogy a világon mindenütt úgy látszik nem csak Grál-lovagok hadakoznak egymással.

Eme kis intermezzo után folytattuk az utunkat és estére elérkeztünk egy községbe, ahol annak vásártérszerűen kialakított területén letáboroztunk. Őreink eltűntek, valószínűleg szálláshelyet kerestek maguknak. Ahogy ott téblábolunk elviselhető helyet keresve magunknak valamelyik fa tövében, látjuk ám, hogy az élelmesebb németek szalmával bélelt kényelmes fekhelyeket készítenek maguknak. Akkor vesszük észre, hogy egy nem messze lévő pajtából hosszú sorokban hordják maguknak a szalmát. Hát ezt kell tennünk nekünk is! Szapora léptekkel elértük mi is a pajtát. Ekkor eszembe jutott egy ésszerű ötlet. Minek is sietnénk vissza? Ha itt megvárjuk a nemsokára beálló teljes sötétséget, felmondhatjuk a köztünk és őreink közt fennálló, nem túl szívélyes kapcsolatot! Hogy mi van akkor, ha elkapnak bennünket ? Hát buzgón gyűjtjük magunknak mi is a szalmát, ezért csak nem jár kivégzés? Alighogy döntöttünk, nagy kiabálás hallatszik. Visszajöttek az őreink és lövésre emelt géppisztolyokkal fenyegetőzve parancsolták vissza a cipekedőket és az oda indulókat...

Egyedül maradtunk a pajtában. Nem keresett senki. Megállapodtunk ezek után abban, hogy erőgyűjtés céljából egy-két órát alszunk, majd irány Tettenweis, illetve Pocking, ahová másik három bajtársunk igyekezett. Még jóval éjfél előtt nekivágtunk a 20-25 km-nyire becsült gyalogtúrának.

Gyönyörű, holdfényes volt az éjszaka. Terveink szerint pár száz méternyi távolságban, az országúttal párhuzamosan fogunk haladni árkon - bokron keresztül, elkerülve ezzel annak a lehetőségét, hogy ismét begyűjtésre kerüljünk.

Az úton elég nagy volt a forgalom és ez részünkre megkönnyítette a tájékozódást. Ez, az éjszaka elmúltával ugyan könnyebbé vált, viszont óvatosabb haladást tett szükségessé.

Már elérhető közelségben látszott a tettenweisi templomtorony, amikor váratlan akadályba ütköztünk. Menetirányunkat egy országos főútvonal keresztezte, amin kisebb-nagyobb megszakításokkal nagy gépkocsiforgalom zajlott. Ráadásul az eddigi bokros-ligetes terepnek vége szakadt. Az útig olyan 200 méternyi, majd az út túloldalán hasonló kiterjedésű nyílt terep... Csüggedten telepedtünk le az utolsó bokrok takarásában. Tőlünk immár szinte karnyújtásnyi távolságban a család, a szabadság, de ha nem sikerül átjutnunk...!

Kimerültek voltunk az egész éjszakai gyaloglástól, nem beszélve az előző napok testi-lelki megpróbáltatásairól. Annak az eshetőségét, hogy itt rostokoljunk 10-12 órát, várva a besötétedésre, elvetettük. Azt próbáltuk megállapítani, hogy milyen rendszerességgel követik egymást a gépkocsioszlopok. Ezek kizárólag egy irányban - nyugatról keletre - haladtak. Helyzetünket alaposan megnehezítette, hogy közeledésük irányában egy dombos terület megakadályozta a beláthatóságot. Váratlanul bukkantak fel és alig 1 km-es nyílegyenes úton haladva már keresztezték is a mi tervezett útvonalunkat. Telt múlt az idő és nem lettünk okosabbak. Volt olyan időszak, amikor 10-15 percig is üres volt az út, de előfordult, hogy alig 1-2 perc múltán már megjelent a következő oszlop. Azt "játszottuk, hogy most felpattannánk, rohannánk, már átértünk, már el is értük a bokros területet... Sikerült volna... Csak hosszú idő múlva jött volna a következő csoport! Viszont a következő elképzelt indulásunk után éppen az országúton jött volna létre a nem óhajtott találkozás.

Déltájban már nem bírtuk tovább az idegfeszültséget, eldöntöttük, hogy a következő oszlop eltűnése után indulunk! Így is lett. Eltűntek, felpattantunk, teljes futás... A következő percben felbukkantak az újabb gépkocsik és mi még az útig sem értünk el. Nincs mentség! Akár futunk, akár megtorpanunk, igazolni látszunk vétkes voltunkat! Egy szempillantás alatt békésen baktató, tiszta lelkiismeretű polgárokká váltunk, akik földre szegezett tekintettel, láthatóan elmerülten tanulmányozzák a fű növekedésének a folyamatát... A teherautókon rengeteg amerikai katona, legalábbis a nagy kiabálás hangerejéből erre lehetett következtetni... És ebben a percben záporszerűen hullottak felénk a különféle darabok, narancs, csokoládé, cigaretta... Az ordítozás baráti üdvözlés volt!
Alighogy tovatűntek - anélkül, hogy egyetlen ajándékot is felvettünk volna - lélekszakadva rohantunk át az úton és elértük a következő bokros területet. Elég sokáig tartott, amíg rendezni tudtuk az idegeinket... Ezek után már eseménytelenül értük el célunkat, vettünk búcsút Pockingba igyekvő három bajtársunktól és ölelhettük végre magunkhoz szeretteinket. Szabadok lettünk! Most már valóban és végérvényesen!

A viszontlátás örömét akkor még nem csökkentette az utólagosan kapott értesülés, hogy a mi körzetünkből a hadifoglyokat átadták a franciáknak, így a mi csoportunk is vasúti szállítmányként francia lágerbe került! A francia fogság pedig - ami a mostoha körülményeit illeti - túltett még a szovjet fogságéin is! Szerencsés véget ért az utolsó háborús hónapok kalandsorozata, véget ért a háború is. Boldog megnyugvással vettük tudomásul, hogy a gondviselésnek köszönhetően minden "kétesélyes" esemény jól végződött. Akkor még nem láttuk, hogy a jövő részünkre - a különböző címeken megbélyegezettekre - bőven tartogat még nem éppen örömteli meglepetéseket!

vitéz Szentiványi János

A szerző életrajza itt olvasható:
vitéz Szentiványi János nyá. repülő alezredes életrajza

A szerző többi írása itt olvasható:
A Magyar Kir. Légierő dél-olasz repülő tanfolyama
Találkozás a Lightningekkel
Rendhagyó karácsony - 1944

Az írást Vitéz Szentiványi János engedélyével másoltuk át a blog.hu oldalról, ahol az eredeti publikálva vett.
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Tom) Cikkek vegyes Tue, 18 Jun 2013 12:50:00 +0200
Vitéz Szentiványi János "Sminyu" nyá. alezredes életrajza és történetei https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/hirek/338-vitez-szentivanyi-janos-sminyu-nya-alezredes-eletrajza-es-tortenetei.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/hirek/338-vitez-szentivanyi-janos-sminyu-nya-alezredes-eletrajza-es-tortenetei.html Szentivanyi Janos vAz oldalra felkerült egy elég hosszú anyag, Vitéz Szentiványi János nyá. alezredes életrajza és történetei. Az életútját és háborús történeteit elmesélő írásokat saját maga vetette papírra, és publikálta az interneten is. Ez utóbbiakat - természetesen Szentiványi úr beleegyezésével - átmásoltam a pumaszállásra is, amiket ide kattintva elolvashattok:

Életrajz, video-interjúk és írások]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Tom) Hírek Tue, 18 Jun 2013 12:00:00 +0200
Puma - Dongó Emlék Csillagtúra https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/hirek/335-puma-dongo-emlek-csillagtura.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/hirek/335-puma-dongo-emlek-csillagtura.html 2013. május 25-én, immáron 8. alkalommal került megrendezésre Jakabszállás repülőterén a Puma - Dongó Emlék Csillagtúra, mely rendezvénnyel idén is párhuzamosan ünnepelte születésnapját Magyarország legnagyobb online repülős magazinja, a JETfly. Az eseményről készült beszámolót a Jetfly oldalán elolvashatjátok:

Jetfly.hu - Hagyományőrzésből ötös

poster
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Tom) Hírek Tue, 28 May 2013 20:20:00 +0200
Elhunyt Gersy Tamás ny.áll. örgy. https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/hirek/327-elhunyt-gersy-tamas-ny-all-orgy.html https://www.pumaszallas.com/pumak-es-a-tobbiek-a-2-vilaghaboruban/hirek/327-elhunyt-gersy-tamas-ny-all-orgy.html
Gersy Tamas

Ismét egy szomorú hírt kell megosztanunk veletek, 2013. február 19-én elhunyt Gersy Tamás nyugállományú őrnagy. 1944. július 8-án súlyos sérülést szerzett Veszprém bombázásakor, a lábát majdnem amputálni kellett. Molnár Lászlótól kapott vért, később, Molnár Laci halálát követően azt mondta, így egy kicsit benne él tovább. Gersy Tamással 2005. január 15-én mi is találkoztunk egy veterántalálkozó keretében, az itt készült fényképeket a VO101 története alatt a képgalériában megtaláljátok.

A volt Pumás főhadnagy búcsúztatására 2013. március 14-én 11 óra 15 perckor kerül sor a rákoskeresztúri temetőben.
]]>
a1174@freemail.hu (VO101_Tom) Hírek Tue, 19 Feb 2013 14:59:54 +0100